Durant les darreres setmanes s’ha viscut un increment de la pressió política i mediàtica a favor de l’ampliació nord del Port de València, incloses notícies falses i declaracions institucionals com la de les Corts. Una pressió que aquesta setmana arrencava la promesa de la delegada del Govern espanyol al País Valencià, Pilar Bernabé, que «el Consell de Ministres autoritzarà en breu les obres d’ampliació», ja que «el ministeri de Transició Ecològica considera que la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) és vàlida».
El problema per a Bernabé –i per a la resta d’actors que han aplaudit les seues declaracions- és que, com a mínim, la segona part d’aquesta afirmació no és certa.
La DIA –requeriment obligatori per a qualsevol obra pública- és precisament el principal escull a l’autorització de les obres. Redactada, i aprovada, el 2007 per a un primer projecte d’ampliació substancialment diferent a l’actual i també en circumstàncies diferents, ja que per exemple no existien les lleis d’emergència climàtica-, l’Autoritat Portuària de València (APV) considera que continua vigent, mentre que els opositors a l’ampliació asseguren que està caducada. Qui havia de decidir sobre aquesta qüestió era precisament el ministeri de Transició Ecològica de Teresa Ribera, qui va decidir rentar-se’n les mans –o siga, ni validar-la i rebutjar-la- tal com li pertocava segons les seues competències. Enlloc d’açò, decidí passar-li la patata calenta a l’empresa pública Puertos del Estado, ens de qui depèn l’APV i, a priori, favorable a acceptar-ne la validesa.
El problema és que la decisió del ministeri està judicialitzada. Les entitats opositores a l’ampliació van recórrer per la via del contenciós-administratiu la l’acció ministerial i la demanda va ser acceptada. Ara per ara, explica l’advocat expert en temes urbanístics, Antonio Montiel «l’òrgan substantiu que ha de prendre la decisió sobre la DIA està suspesa, i açò suposa que fins que no se sàpiga si la DIA és vàlida no es pot autoritzar les obres, però per a validar la DIA primer cal que el jutge decidisca a qui li toca fer-ho. Tots els tràmits que s’han inventat fins ara com notes prèvies o pronunciaments, en realitat no tenen cabuda a l’ordenament jurídic i per tant manquen de validesa». Mntiel també recorda que «Puertos del Estado tampoc s’ha mullat i no s’ha pronunciat sobre la validesa de la DIA, tot i l’encàrrec del ministeri».
Situació irregular
Però, tot i açò, podria el Consell de Ministres donar el vist-i-plau al projecte i l’APV iniciar-ne la licitació? Segons Montiel, es podria fer, però a risc «d’incórrer en una situació irregular». Sí, finalment la DIA acaba considerant-se caducada, les parts perjudicades –per una banda MSC, però per l’altra les empreses guanyadores de la licitació- podrien al·legar haver estat víctimes de la seua bona fe i exigir indemnitzacions. El cost d’aquestes, ara mateix, és incalculable, ja que dependria de l’estat de les obres en aquell moment, però només el concepte del la «pèrdua de possible benefici industrial» és del 6%. I açò en unes obres pressupostades ara mateix –probablement la xifra serà més alta- en 600 milions d’euros. O siga 36 milions d’euros. I només per començar.
«No tindria la magnitud econòmica del Castor, però la situació jurídica seria similar», apunta l’advocat, qui també recorda que l’adjudicació de la consessió a MSC ha caducat i que, per tant, «els seus drets són dubtosos», pel que l’exigència d’indemnitzacions en aquest moment és pràcticament impossible.
El cas dels polítics catalans
L’any 2020, el Tribunal de Comptes, en un procediment fins llavors insòlit, va reclamar 4,1 milions d’euros als membres del govern català per les despeses del referèndum del primer d’octubre del 2017. Aquesta institució va considerar que aquests càrrecs havien provocat una despesa de diners públics en un acte tot i sabent que aquest era il·legal.
La jurisprudència generada per aquest cas seria perfectament aplicable a una possible autorització d’unes obres tot i sabent que poden ser considerades il·legals. Una posició en la que també es col·locaria l’alcaldessa de València en cas de complir la seua promesa de concedir permisos d’obres a MSC per construir als terrenys de La Punta on diferents sentències han declarat la il·legalitat de la ZAL i que encara tenen la consideració d’agrícoles.
Montiel explica que el mecanisme implicaria una primera condemna a l’estat a assumir les indemnitzacions i, després, hauria de ser l’administració la qui hauria d’analitzar el cas i decidir si pren mesures per tal de recuperar els diners. «En qualsevol cas, autoritzar les obres en aquest moment seria una conducta suïcida», continua l’advocat.
L’ampliació més en dubte que mai
Les tendències del comerç marítim internacional, sumada a l’entrada en vigor el 2024 d’una directiva europea que vol limitar els transvasament de contenidors en ports europeus –el principal negoci de MSC- posa en dubte la viabilitat i la rendibilitat de la futura ampliació.
A més, però, la l’oposició comença a guanyar aliats inesperats, com la naviliera xinesa Cosco, adjudicatària de la terminal CSP Iberian Valencia, qui recentment publicava un informe desaconsellant l’ampliació nord, entre altres motius per la reducció del trànsit estimat, però també per la caducitat de la DIA i la «inseguretat jurídica» generada.
La intervenció de Cosco en el conflicte ha provocat que aflorara un dels principals motius de l’ampliació, que seria l’interès particular de MSC en no dependre del seu rival, i no cap suposat col·lapse o incapacitat del port d’assumir tota la càrrega i descàrrega actual.
