MSC, una de les principals empreses navilieres del món i la principal beneficiària de l’ampliació nord del Port de València, ha anunciat aquest matí la seua decisió d’abandonar el seu projecte d’instal·lar-se a la prevista Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) en els terrenys de La Punta de València.
Amb aquest pas, el projecte de la ZAL de La Punta torna a mostrar el seu fracàs, més de vint anys després que els llauradors que hi vivien foren desallotjats per la força i es destruïra una de les àrees d’horta més productiva de la comarca.
Des dels col·lectius en defensa de l’horta i en contra de l’ampliació del port sempre s’ha defensat que aquesta ZAL és «inviable tècnicament» i que per açò, mai s’ha aconseguit posar en marxa. De fet, quan MSC va anunciar el seu interès per a construir-hi uns magatzems i altres instal·lacions ja van apuntar a que es tractava «d’un intercanvi de favors amb l’Autoritat Portuària», donat que MSC era la principal beneficiària de l’ampliació. El dic nord serà exclusivament per a les operacions d’aquesta naviliera.
MSC ha adduït «una rendició als obstacles burocràtics», quan en realitat feia referència a la judicialització de la construcció de la ZAL. Els permisos de construcció estan paralitzats a l’espera de la resolució d’una demanda contenciós-administrativa presentada per Per l’Horta sol·licitant la declaració de nul·litat de la reurbanització de La Punta. Ja en el passat, Per l’Horta i altres iniciatives ciutadanes han aconseguit diverses sentències en el mateix sentit, tant en el Tribunal Superior de Justícia valencià com el el Tribunal Suprem espanyol.
Des de Compromís, la regidora Papi Robles s’ha felicitat per «una batalla guanyada per la ciutadania» i ha agraït a la plataforma Recuperem la Punta – Aturem la ZAL «el seu treball durant tot este temps». «S’obri una porta per a que la senyora Català puga revertir les agressions que patiren els veïns i veïnes de la Punta de mans de la senyora Rita Barberà. Pot renaturalitzar un polígon industrial que clarament no té cap sentit i aprofitar per a fer eixe corredor verd que connecte la ciutat amb el Parc Natural de l’Albufera», ha afegit Robles.
Futur incert per a l’ampliació
La decisió de MSC, però, ha tingut moltes més lectures. Fonts pròximes al port apunten a que podria ser un primer senyal del cansament de MSC amb la qüestió de l’ampliació nord, aturada, a l’igual que la ZAL de La Punta, per les demandes judicials. Encara que no hi ha cap confirmació oficial per part de la companyia, comencen a prendre forma les possibilitats que estiga pensant-se tirar la tovallola i buscar-se una altra ubicació per a la seua terminal de transvasament de contenidors, que és com s’anomena a l’ús d’un port per a canviar els contenidors en trànsit d’un vaixell a un altre.
De fet, cada volta són més els motius que desaconsellen centrar aquesta línia de negoci en València. La futura directiva europea, que gravarà aquesta activitat per tal de reduir les emissions contaminants, i la competència dels ports nord africans, amb mà d’obra més barata, posa en greu risc aquesta activitat a tota Europa.
Aquesta tendència ha estat assenyalada per un estudi de la terminal CSP Iberian Valencia del mateix port de València, en un estudi publicat hui mateix i del qual s’ha fet ressò ElDiario.es.
En l’informe es posa en dubte la viabilitat de l’ampliació, ja que les previsions de creixement no s’han complert. Així, si l’estudi d’ampliació assegurava que el 2023 el Port de València manejaria huit milions de contenidors, en realitat soles 4,7 milions. La capacitat actual de la instal·lació a ple rendiment es calcula en 7,5 milions de contenidors, molt lluny, doncs, de la saturació avançada pels partidaris de l’ampliació.
CSP Iberian Valencia, a més, també posa en dubte les previsions d’inversió, que per l’increment dels costos dels materials per a fer les obres, passaria dels 386 milions de euros pressupostats als 886 milions reals, si s’implementen les obres.
Encara que aquest document s’haja de contextualitzar, ja que CSP Iberian Valencia és una filial de la naviliera xinesa Cosco, la principal perjudicada per l’ampliació. Actualment MSC lloga l’ús d’aquesta terminal per a les seues operacions, pel que amb la construcció del dic nord, CSP Iberian Valencia, perdria el seu principal client. Però les xifres que ofereix coincideixen amb les que han publicat altres experts, com la consultora de transport i logística ALG Global, que en un estudi recent assegurava textualment que «l’Estat hauria de valorar el risc de realitzar inversions en infraestructures per al trànsit internacional, que té molt poc valor afegit, ja que no està assegurat el necessari retorn d’aquesta despesa pública».
El més rellevant de l’estudi de CSP Iberian Valencia, però, és que per primera volta, una gran empresa que opera al Port de València, alça la veu contra l’ampliació, trencant el suposat consens que hi havia sobre el tema entre tots els actors implicats en la instal·lació.
Nervis del lobby proampliació
«Segurament, el lobby proampliació és conscient que s’inicia l’ampliació ara mateix o a cada moment que passa serà més difícil arrancar-la, i s’estan posant nerviosos», assenyala Pep Trasancos, de la Comissió Ciutat-Port. Uns nervis que els delatarien l’agressiva ofensiva política i mediàtica –inclosa la delirant història d’un suposat veto a l’ampliació d’ERC i Junts en les negociacions per la investidura- que han engegat per pressionar el govern espanyol perquè accelere tots els permisos.
Ara que són les mateixes navilieres implicades les que pareix que comencen a menejar-se, és fàcil entendre el motiu d’aquests nervis.
