Vicente Martínez Mus, conseller de Medi Ambient, Infraestructures i Territori, declarava fa uns dies que per l’aniversari de la Constitució espanyola –el 6 de desembre- «regalaria» la posada en marxa de les primeres línies de metro, aquelles que no van ser afectades per la DANA.
Segons el pla que l’empresa ha explicat als seus treballadors, la reobertura està prevista en tres fases. Una primera –que seria la que es posaria en funcionament el 6 de desembre- les línies 3, 5, 7 i 9, encara que la set sols arribarà fins a Sant Isidre. Paral·lelament també entrarà en funcionament la línia 1, entre Bétera i la plaça Espanya, i la línia 2, que en un principi començarà a funcionar entre plaça Espanya i Paterna, i ja més tard fins a Llíria, on el metro arribarà més tard per problemes tècnics no relacionats amb la DANA.
En una segona fase, la prioritat és restaurar les vies al sud de València i la platja de vies de l’entrada a la ciutat, que aquestes sí que estan molt malmeses pel temporal. Finalment, en la tercera fase el metro ja arribarà fins a Paiporta i la resta de municipis de les línies al sud de les línies 1 i 2, però que no tenen data i «aniran per a llarg».
Tampoc les línies que reobrin ho faran amb normalitat, sinó que la seua freqüència serà menor en dies laborables, similar a les dels dissabtes, amb trens cada vint minuts, si bé intentarà compensar-se ampliant l’horari del servei, que començarà i acabarà com en horari laborable.
Massa temps en reobrir?
Un pla que des de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) consideren un «èxit», però que molta gent no entén que es tarde fins a cinc setmanes en posar en funcionament unes línies que no s’han vist afectades pel temporal. I més un servei públic tan essencial que està agreujant el col·lapse del trànsit a València.
És cert que la DANA va fer molt mal a FGV, no soles a les vies de la línia 1, 2 i 7, al seu pas per Picanya i Paiporta, sinó també a la seu central de l’empresa a València Sud, on no soles hi havia oficines i tallers, sinó també el Centre de Trànsit Centralitzat (CTC), el lloc de comandament des d’on es gestiona tota la xarxa. El recompte ha reportat tres o quatre trens totalment irrecuperables i uns altres 14 que van mullar-se i s’estan revisant per tal de saber si poden tornar a posar-se en funcionament, que dependrà sobretot de l’estat dels sistemes electrònics. Però als tallers i cotxeres de Machado, Tarongers i Ronda Nord s’han salvat suficients cambois com per reprendre el servei i, de fet, ja hi ha maquinistes en fase de prova.
De fet, la «destrucció absoluta» d’aquest CTC és el que ha impedit posar en marxa encara el metro. Les possibilitats que aquest quedara inhabilitat simplement «no s’havien previst mai» i, per tant, «no hi havia cap alternativa». «Allò era un búnquer, qui podia pensar que podia quedar tan arrasat?», expliquen fonts de l’empresa.
«Des de la mecanització i l’automatització del servei, que van abandonar-se els sistemes manuals d’avís entre estacions, el que anomenem ‘bloqueig telefònic centralitzat’ per impedir que els trens xoquen», explica una maquinista. La retallada de personal d’estacions que açò va derivar i que es deixara de fer formació en aquests sistemes, senzillament fa inviable recuperar-lo ni que fora provisionalment. «Es tardaria més que en fer el que s’està fent».
El «que s’està fent» és replicar un CTC als tallers de Machado, tocant a la Ronda Nord, una tasca complexa en bona mesura perquè no estava prevista. «No es tracta sols de connectar uns ordinadors, la reestructuració que cal fer és brutal, tant de personal, com de sistemes de tot tipus, inclosos els de comunicació entre els trens i el comandament», continua la maquinista.
Però que FGV no haguera previst el col·lapse del CTC no vol dir que ningú ho haja fet. «A Renfe aquesta eventualitat està prevista i tots els centres de rodalies tenen un CTC de recanvi que, en cas que li passara com el que li ha passat al metro, permeten tenir un nou lloc de comandament en una setmana», explica el ferroviari Juan Ramón Ferrandis.
Ferrandis entén les dificultats tècniques i humanes que han provocat la paràlisi de FGV i entén que aquesta dure «dos o tres setmanes», però que «en ple segle XXI no pugues fer un centre de comandament en cinc setmanes… és molt lent».
La manca de previsió –aquesta volta ha estat una riuada, però podria haver estat un altre tipus d’incidència, des d’un incendi a un virus informàtic- mostra els riscos d’una organització tan centralitzada i sense un pla B en cas d’emergència. Un problema, per cert, que Martínez Mus ha anunciat que no tornaran a tindre, ja que el CTC provisional de Machado no es desmantellarà una volta acabada l’emergència, sinó que es mantindrà per si en un futur hi tornen a haver problemes.
