«L’ampliació del port és imprescindible perquè es puguen exportar els productes valencians». Aquest és un dels principals arguments dels defensors del polèmic projecte d’ampliació nord del port de València. Però quines són aquestes exportacions?
Segons el butlletí estadístic que edita l’Autoritat Portuària de València, el 2023, van exportar-se des d’aquestes instal·lacions –que sumen els ports de València, Sagunt i Gandia, si bé la pràctica totalitat corresponen al primer- 17.293.767 tones de diferents productes. Aquesta xifra representa el 22,5% del conjunt de mercaderies que van passar pel port –76.746.424 tones- durant el mateix any, incloent les que no entren ni ixen, sinó que simplement passen en trànsit i que representen al voltant del 40% de totes les mercaderies, un negoci que ara mateix està en declivi per les directives europees anticontaminació.
De les 17 milions de tones de productes exportats, 4.318.081 tones –el 25%- corresponen a l’epígraf «Materials de construcció elaborats», que en la pràctica totalitat són taulells de la potent indústria ceràmica de Castelló, un sector tradicionalment exportador. I ara bé la pregunta que encapçala l’article: si la indústria taulellera es troba situada majoritàriament a les comarques del nord, per què els taulells no s’exporten des del port de Castelló de la Plana, una eixida molt més natural?
La resposta és que sí que ho feien, fins al inicis del 2020. Llavors, un conflicte comercial entre MSC i Maersk, dos gegants mundials del transport marítim, va canviar les coses. Maersk, propietari de la principal terminal del port castellonenc va decidir pujar un 18% les tarifes d’operació i el principal perjudicat va ser MSC, principal operador de la zona i que en aquella època traslladava més de 60.000 contenidors anuals plens de ceràmica. La resposta de MSC va ser desviar les exportacions cap al Port de València, 60 quilòmetres al sud, que han de fer-se per carretera, amb el conseqüent increment de costos per a les empreses, trànsit a les carretes i contaminació. Ja llavors, l’economista i expert en transport, Vicent Torres recentment traspassat, calculava un trànsit de 26.000 camions anuals entre València i Castelló de la Plana carregats de taulells.
Francisco Toledo, llavors president de l’Autoritat Portuària de Castelló –i després de Ports de l’Estat- va declarar en aquell moment que confiava «a reconduir» la situació. Quatre anys després, però, la situació «absurda», segons tots els experts, es manté, malgrat que encara que competisquen, tots els ports de l’estat depenen en última instància de la mateixa institució que podria apostar per la racionalització.
Soles motius econòmics?
Des de l’oposició a l’ampliació del port de València apunten que potser MSC tenia més motius, a banda de l’econòmic, per obligar a desviar el trànsit de taulells de Castelló de la Plana a València. L’empresa és la principal beneficiària de l’ampliació de la terminal nord, ja que en serà l’adjudicatària. Un estudi de la terminal CSP Iberian Valencia, del mateix port de València, posava en dubte la viabilitat de l’ampliació, ja que les previsions de creixement no s’han complert. Així, si l’estudi d’ampliació assegurava que el 2023 el Port de València manejaria huit milions de contenidors, en realitat soles han estat 4,9 milions. La capacitat actual de la instal·lació a ple rendiment es calcula en 7,5 milions de contenidors, molt lluny, doncs, de la saturació avançada per l’autoritat portuària.
Si a aquestes xifres encara li restàrem el 5% de mercaderies que representarien els taulells sobre el total –i el 25% de les exportacions, amb molt més valor afegit que el simple trànsit-, un dels principals arguments que sosté l’ampliació quedaria molt debilitat.
