Durant l’anterior govern municipal, hem vist diverses actuacions en els xamfrans de València. Algunes encara s’executen ara, supose que adjudicades aleshores. Han consistit en l’eliminació de les bandes d’aparcament i la conseqüent ampliació de les voreres. D’entrada, això sembla una decisió derivada del més elemental sentit comú, però ha costat molt arribar-hi. Tant, que no crec que vaja més enllà d’actuacions puntuals com les que comentem.
El xamfrà és una solució de l’encreuament de dos carrers, pròpia dels eixamples urbans moderns. No era una solució nova, encara que Ildelfons Cerdà va ser el primer que la va adoptar sistemàticament en tota la traça urbana del seu Pla. Fins i tot en la ciutat antiga de vegades s’aixamfranaven les cantonades de les cases, perquè els carrers eren estrets i calia permetre el gir dels carros. Es tractava simplement de bisellar l’encontre dels murs que fan cantonada, al nivell de la planta baixa. Són els antics cantons arrodonits del centre històric de València. El xamfrà de l’eixample és tota una altra cosa. El bisell afecta tota la façana, en tota l’altura de l’edifici i amb una longitud comparable a l’amplària del carrer, amb les consegüents afeccions en l’estructura i les distribucions interiors. D’altra banda, la seua finalitat ja no és tant la de permetre el gir dels vehicles, perquè ara els carrers són molt més amples, com de millorar-ne la visibilitat, perquè ara hi circulen més ràpidament i cal preveure-hi un espai per a la frenada. Aquesta va ser una de les justificacions del xamfrà en la concepció de Cerdà. També servien com a zona per a aturar els vehicles privats, la proliferació dels quals ell ja preveia.
No és gens clar si Cerdà pensava més enllà d’aquesta previsió funcional. En qualsevol cas, el fet és que els xamfrans ampliaven els nodes de la quadrícula de l’eixample i hi creaven uns espais urbans que podríem assimilar a la plaça tradicional, en part si més no. En un altre article vaig observar que la ciutat moderna no té pròpiament places, enteses a la manera tradicional. Quan vol fer una plaça, en fa una esplanada. La «plaça» de la ciutat moderna és l’avinguda, la gran via, l’artèria comercial o el bulevard. Aquesta és la derivació dinàmica de la idea de plaça. Per això no podem identificar estrictament el xamfrà amb una plaça o placeta. Amb tot, té alguns dels trets amb què vaig caracteritzar-la en l’article referit. Primer: és un espai tancat per les façanes del perímetre edificat, les quals delimiten un espai de planta sensiblement quadrada. Relativament tancat, és clar, perquè en realitat aquest espai té planta octogonal, amb quatre costats oberts a les embocadures dels carrers. Segon: té una concepció unitària, la derivada de l’estricta geometria i paràmetres urbanístics del planejament. Tercer: és un punt de convergència urbana, certament una mica dispers, perquè el veiem replicat i multiplicat uniformement en cada xamfrà de la malla. A pesar d’això, s’hi concentra, o almenys es densifica, la vida del carrer: en aplegar a una d’aquestes cantonades, tenim la sensació d’aplegar a algun lloc, encara que sabem que no és un «final» sinó més aviat una pausa en una seqüència que continua fins al següent xamfrà. Quart: és —o hauria de ser— un espai lliure, lliure d’obstacles.
Precisament és la manca d’aquest quart tret característic que fa més difícil apreciar els altres tres. Per aquest costat, la concepció del xamfrà com a «plaça» es va devaluar ràpidament, sobretot a partir de la intensificació del trànsit rodat. La vorada de les voreres, paral·lela a l’alineació de les façanes del xamfrà, va deixar lloc a unes bandes d’aparcament intensiu en bateria, duplicades o triplicades per cotxes aparcats en segona i en tercera fila. Només resta la calçada estricta per a circular els cotxes, on tenen preferència. En aquestes condicions és impossible practicar les quatre virtuts urbanes de la plaça, abans enunciades. Fos quin fos el caràcter urbà de «plaça» en la idea de Cerdà, els xamfrans van ser degradats a simples cruïlles entre carrers.
Consumada aquesta perversió, els anys van anar acostumant-nos a certes anomalies urbanes, com ara el sinuós recorregut que fem quan caminem al llarg del carrer d’un eixample. Des del punt de vista del codi de circulació viària, no es pot negar que els passos de vianants van ser situats amb molta lògica. El recorregut que en resulta per a qui va a peu no en té tanta, de lògica:
La línia de color roig indica l’itinerari que seguim quan caminem al llarg d’un carrer de l’eixample. Si el carrer és llarg, la caminada s’allarga substancialment amb aquestes marrades, que es repeteixen a cada xamfrà. Encara més absurd és l’itinerari quan travessem en diagonal alguna d’aquestes cruïlles. Tan «naturals» ens han semblat aquests recorreguts que no hem sentit la necessitat de corregir-los, encara que els fem i desfem cada dia i en patim els inconvenients. Per fi, fa pocs anys, el govern municipal s’hi va atrevir i va decidir —en alguns carrers— ampliar les voreres, rebaixar les vorades i alliberar l’espai abans reservat a aparcament. Per exemple, al carrer Ciril Amorós. Dels set xamfrans que hi ha entre el carrer de Russafa i la plaça d’Amèrica, només va tenir temps d’intervenir en cinc. Vuit anys passen volant i aquell era un govern prudent que no volia fer les coses precipitadament i de qualsevol manera. D’altra banda, decisions tan atrevides com aquesta exigeixen, en un primer moment, un canvi de paradigma. Les inèrcies pesen i no és fàcil desempallegar-se’n. Per això, en la cruïlla amb el carrer Fèlix Pizcueta, els tècnics municipals no van poder superar l’hàbit de senyalitzar els passos de vianants com sempre havien fet. Els van desplaçar una mica, sí, però no fins a alinear-los als itineraris de les voreres respectives. A partir d’aleshores, el vianant va continuar el seu recorregut sinuós, una mica menys sinuós que abans:
Algú es va adonar ràpidament del contrasentit i manà corregir-lo. En les cruïlles amb els carrers Pizarro, Hernán Cortés, Isabel la Católica i Comte de Salvatierra, per fi, els passos zebra es van alinear amb les voreres dels carrers respectius. I es van pintar les franges corresponents per guiar els vianants, no fos el cas que s’obstinassen en el seu itinerari serpentejant, al qual s’havien acostumat tant. Va aparèixer, però, un problema inesperat. En unificar els quatre passos zebra originals, en la pràctica s’encavallaven en un únic pas de vianants, que ocupava tota la zona central del xamfrà. L’encarregat de pintar les franges es va trobar amb una qüestió difícil. Com dibuixar-les? Com resoldre l’encontre de franges perpendiculars? Les dificultats es van fer evidents:
No rigueu, que el problema és seriós i gens fàcil de resoldre. A més, fixeu-vos que el traçat de les voreres no és simètric, perquè també és en funció del sentit del trànsit de cada carrer i dels corresponents radis de gir. No, no era gens fàcil desfer aquest embolic de ratlles. Potser es podia haver fet amb més gràcia, però ni tan sols una millor solució seria una bona solució. La dificultat procedeix de l’obsessió per pintar les franges. Sembla com si prescindir-ne pogués provocar un caos urbanístic, com si les franges formessin part dels fonaments dels edificis del xamfrà, sense les quals s’esfondrarien. Aquest és l’error de partida.
La decisió d’eliminar les bandes dels aparcaments en els xamfrans i de donar prioritat als vianants equival a reconèixer el caràcter urbà particular del xamfrà. Anomenem-lo «plaça» o d’una altra manera. Situeu-vos al bell mig d’aquest espai. Eliminats els cotxes aparcats i amb preferència de pas, ens podem aturar un moment en el centre. Observeu les façanes i reconeixereu l’espai de planta quadrada de què parlàvem, girat 45° respecte dels eixos longitudinals dels carrers —o de planta octogonal, com preferiu. No som pròpiament en una cruïlla de carrers, sinó en un espai característic, diferenciat del carrer. Per què entossudir-nos a senyalitzar el pas de vianants? Per què mantenir les vorades de les voreres, ara arrodonides i rebaixades? Per què les calçades són imprescindibles? Caldria unificar aquest espai, tant se val si el concebem de planta octogonal com si el percebem de planta quadrada, bisellat i girat. Caldria fer evident, a qui hi arriba en cotxe o a peu, que arriba a un lloc que pot travessar, però en el qual es pot aturar.
Un exemple del que dic, prou conegut de tots, és el de la plaça de sant Jaume de Barcelona. El trànsit rodat —amb més o menys restriccions— la travessa pel mig, des del carrer de Ferran fins al de Jaume I, a l’altre costat de la plaça. No hi ha carril de circulació, no hi ha pintat un pas de vianants, ni cap altra senyalització. El dibuix del paviment ignora la circulació rodada, perquè té altres prioritats. Amb tot, o precisament per això, els conductors dels vehicles perceben que entren en un espai amb preferència per als vianants, i minoren la velocitat. Els cotxes poden passar, però no condicionen completament l’ús de la plaça.
Si he de recórrer a aquest exemple forà és perquè no en trobe cap a la ciutat. La plaça de la Reina, convertida en zona de vianants, no ha pogut prescindir del carril de circulació que ve del carrer de la Pau. La plaça del Patriarca tampoc va eliminar la calçada del carrer de Salvà. No parlem de la plaça de l’Ajuntament. Menys encara de la plaça de Brugues, on mitja plaça ha estat ocupada per una rotonda per al canvi de sentit dels vehicles procedents de l’avinguda de l’Oest. La mateixa plaça del Mercat, sense trànsit rodat, no s’ha estalviat una suau diferenciació del paviment en la zona central, a manera d’una «calçada». Quin sentit té? Si alguna influència té el paviment en la percepció d’un espai, tots sabem que un dibuix longitudinal farà semblar més estret un espai allargat, com és el de la plaça del Mercat. Aleshores, per què? Només se m’ocorre que deu ser la nostàlgia en la calçada central. No tinc cap altra explicació:
El que veiem en la plaça de sant Jaume, tan simple, és el que caldria fer en els xamfrans. Un paviment homogeni, sense voreres ni desnivells, delimitador de l’octàgon, amb un dibuix discret o sense cap dibuix. El vianant pot travessar aquest espai en qualsevol direcció, s’hi pot aturar. El vehicle també, perquè alguns necessiten circular o aturar-se per a la càrrega i descàrrega. El que no poden fer és estacionar-hi, ni circular de pressa. Insistesc en el fet que ha de ser un espai lliure. Si l’és, els altres tres trets s’hi manifestaran amb naturalitat. També s’hi poden instal·lar terrasses de cafeteries, però no obstaculitzant els recorreguts més freqüents —els longitudinals—, com en aquesta intervenció en el xamfrà del carrer Jesús amb el de pintor Benedito:
Parlem de què parlem sobre urbanisme, acabem sempre parlant de trànsit i hostaleria.
