Desplaçar-nos d’un lloc a un altre ens agrada. La casa ens cau damunt i qualsevol pretext és bo per a eixir de casa. També passegem, però preferim anar a un lloc concret, a fer alguna cosa concreta. Molts d’aquests desplaçaments no els fem per gust, és clar, sinó per obligació, per raó del treball o d’altres deures quotidians, encara que si no els féssem els trobaríem a faltar. Quant de temps, com a màxim, estem disposats a dedicar a aquesta mobilitat diària i obligatòria, com ara anar a treballar, portar els xiquets a escola o comprar? Així, per exemple, a l’hora d’acceptar una ocupació laboral sense haver de canviar de domicili, valorem no tant la distància del lloc de treball com el temps —i els diners— que ens costarà arribar-hi cada dia. Quant de temps estem disposats a dedicar a aquest trajecte? Depèn del sou que ens ofereixen, naturalment. Com més elevat, més estirarem el nostre radi d’acció laboral. Depèn també del diferent temperament de cadascú. Hi ha gent que valora molt la proximitat al treball i potser preferirà guanyar una mica menys en una ocupació més a prop d’on viu. Altres, en canvi, no s’ho pensen dues vegades per a mamprendre un llarg viatge diari d’anada i tornada. L’interessat també farà altres consideracions, en funció de determinades circumstàncies familiars, del seu arrelament social i d’altres. Al marge de totes aquestes variables, però, hi ha una limitació comuna a tots: no és possible un desplaçament diari més llarg d’un cert interval temporal, a partir del qual seria impossible tornar a casa a dormir. Parle exclusivament, doncs, dels desplaçaments que permeten tornar a casa en el mateix dia i no dels viatges que comporten fer nit a fora.
El temps que dediquem cadascun de nosaltres a anar a treballar o a portar els xiquets a escola és molt variable, fins i tot dins d’una mateixa família. Hi ha estadístiques que parlen del temps mitjà dedicat a aquests desplaçaments. Aquest valor varia en funció de la ciutat, del país o del seu grau de desenvolupament econòmic. El que no pot variar és el valor límit màxim de què parle, el qual ningú no excedirà perquè ningú no podrà fer-ho, si pretén dormir a casa. Quin valor és aquest, jo no el sé. Algun estudi universitari, de tants com se’n fan, podria fixar, a partir de profuses estadístiques, un algoritme que convergís en aquest valor. Seria una mena de constant universal psicosociobiològica. Diguem, per estalviar-nos l’estudi, que equival a dues hores. No se n’anirà molt.
Que aquest valor és una constant implica que és invariable al llarg de la història. En el passat, els homes i les dones també dedicaven temps a aquests desplaçaments diaris. No arribaven molt lluny, és clar, perquè hi anaven a peu o en carro. Com avui, aquest temps era variable. L’artesà tenia el taller a la planta baixa del mateix edifici on vivia i dormia, però el llaurador s’alçava del llit potser abans de cantar el gall i, endormiscat i amb el recapte, enfilava el camí del tros per a aprofitar el màxim d’hores de sol. A quina distància podia arribar? Per força, el temps no podia superar aquesta hipotètica constant universal. Ja hem dit que els temporers queden fora del nostre supòsit.
Sempre que es parla del progrés i del desenvolupament econòmic a partir de la revolució industrial, es parla, com a tret més característic, de la millora de les comunicacions. El ferrocarril —juntament amb el teler— és l’artefacte més representatiu de l’inici d’aquest procés. I sol dir-se que, a partir d’aquell moment, les distàncies s’acurtaren. En efecte, així ho sembla, perquè cada vegada més podem fer viatges d’anada i tornada en el mateix dia, que abans eren físicament impossibles. Ara bé, com les ciutats s’acosten, podem arribar més lluny. Com que el temps que estem disposats a dedicar al desplaçament és el mateix, el resultat és que, en realitat, les distàncies no s’acurten sinó que s’allarguen, perquè els destins habituals se n’allunyen. Cal dir que les comunicacions modernes no només són més ràpides sinó també més còmodes. Això també s’ha de dir. Però tots tenim l’experiència que els viatges còmodes, reiterats per obligació, esdevenen també pesats i fatiguen.
El mateix ha passat en les ciutats. Les ciutats, que s’inventaren per a aplegar en un mateix lloc les persones que es necessitaven mútuament, per tal d’estalviar-los trajectes llargs, ara s’han fet tan grans que, si bé concentren tota l’oferta i la demanda, és al preu d’allargar els temps dels desplaçaments. Aquesta evolució és un contrasentit. Les ciutats sempre han tingut carrers per a anar d’un lloc a l’altre i places per a mercadejar, però avui la funció circulatòria ha desplaçat moltes altres o les ha deixat en una posició subordinada. Els carrers s’han convertit en carreteres o avingudes i de les places no sabem què fer-ne. Avui, no hi ha problema urbà més determinant en la configuració de les ciutats que el problema del transport. Només és comparable, en el seu abast, a la gestió dels residus. A una gran ciutat com Barcelona, el temps mitjà en el desplaçament cap a la feina és d’uns trenta minuts. L’anada i tornada —una hora— equival a la meitat del temps màxim que he suposat. La tendència recent ha estat l’augment del temps mitjà, no només en les grans urbs, sinó també en moltes àrees entorn de ciutats no tan grans. És molt possible que, en aquest aspecte, ja no hi ha diferència entre la ciutat i el camp.
La millora progressiva de les infraestructures del transport redueix els temps mitjans de desplaçament ocupacional. No obstant això, aquesta reducció sempre és provisional, perquè si les comunicacions milloren, amb el temps disponible estarem disposats a arribar més lluny. Aleshores, no tornaran els valors mitjans on estaven, on han estat sempre?
Mirada fredament, la circulació d’una ciutat és un espectacle —fascinant, per altra part, sobretot de nit i contemplat des d’un avió— incomprensible i demencial. A on van? D’on vénen? Aquell viu a Burjassot i treballa a València, aquell altre treballa allí i viu ací, i s’encreuen dues vegades cada dia. Aquesta agitació en totes direccions i a totes hores, sense altra limitació que la fixada per la nostra constant universal, és una bogeria. La gent se’n sol queixar, dels llargs trajectes, dels embussos, de no arribar mai a temps. Crec que exageren. A la major part no els importa aquest tràfec. La prova és que quan disposen d’un temps d’oci intensifiquen els desplaçaments, en comptes de reduir-los. I no dubten a tancar els fills en un autobús durant moltes hores a la setmana per a donar-los una millor educació. Aquesta generosa disponibilitat mòbil per part dels ciutadans és un dels suports més sòlids de l’economia de mercat. Hi ha una proporció tan elevada de l’economia que es mou gràcies al transport, que seria una catàstrofe reduir-la substancialment. Les societats modernes necessiten aquesta mobilitat. Sense ella, s’esfondrarien. Són els mercats!
Ara bé, ha aparegut un contradictor seriós d’aquesta situació. Ja hi era fa molts anys, però ha arribat el moment d’encarar-lo sense dilació. És la crisi energètica. L’opinió pública, per fi, s’ha convençut de l’evidència del canvi climàtic, encara que gràcies a l’evidència menys evident, com és que aquest estiu hem patit molta calor. Els governs, arrossegant els peus, van fent alguna cosa i arriben molts diners públics per a finançar mesures de reducció de consum i d’estalvi energètic, que també afecten el sector del transport. En el fons, totes són de difícil avaluació, perquè no és gens fàcil calcular l’impacte a llarg termini. Si es vol fer bé, l’impacte energètic d’un producte o un servei s’ha de calcular en tot el seu cicle de vida —from cradle to grave, com es diu en anglès. És la mateixa dificultat que tenim a l’hora d’avaluar els residus generats, l’altre gran problema pendent. Comprar-se un cotxe elèctric o instal·lar unes plaques fotovoltaiques, per exemple, és una bona cosa. Ajudem a salvar el planeta Terra —en realitat, al planeta ni li va ni li ve— i ens fem la il·lusió de ser autosuficients, si més no en part. Però cal fabricar les bateries o les plaques, cal transportar-les, mantenir-les i més tard caldrà retirar-les per inservibles. A on? Què en podrem aprofitar? No ho sabem.
Però la qüestió capital, que ho canvia tot, és la qüestió geopolítica. Ara ja no es tracta de la perspectiva d’un esgotament dels recursos naturals o de les previsibles polítiques de reducció de consum. D’avui per demà, hi ha la possibilitat que no puguem engegar la calefacció, perquè no hi arriba el subministrament del combustible, o que no puguem moure l’auto, perquè el dipòsit de la benzinera està buit. Algú ha tancat l’aixeta. Per un costat o per l’altre, és inevitable la reducció del consum energètic. Ho sabem i hi estem disposats, sempre que no comporte una reducció del nostre consum. Si hi afegim que els poders públics temen que l’aplicació de segons quines mesures provoquen el col·lapse de l’economia, tenim davant dos obstacles seriosos.
Pel que fa al transport, en totes les seues modalitats, el consum d’energia final representa en la Unió Europea al voltant de la tercera part del consum total, tenint en compte exclusivament el consum directament usat en la impulsió dels vehicles. Entre nosaltres, la proporció és molt superior, perquè els costos de calefacció són relativament menors gràcies al nostre clima. Si es computés el consum energètic de totes les activitats relacionades directament o indirectament amb el sector (la fabricació de vehicles, la creació i manteniment d’infraestructures, el consum de les refineries per a la producció del carburant, etc.), el consum superaria la meitat del total. Això fa preveure que no seran suficients les millores en l’eficiència dels vehicles. Només serà efectiva, a la llarga, una reducció dels temps de desplaçament —tant dels derivats del treball com de l’oci. La pandèmia, per exemple, ha tingut un efecte favorable en aquest sentit. Moltes reunions de treball que abans eren presencials, ara es fan telemàtiques. Desapareguda la pandèmia, el costum s’ha implantat espontàniament de manera general. Si bé és cert que moltes videoconferències substitueixen les antigues telefonades, moltes es fan per a evitar el desplaçament, amb l’avantatge de disposar i compartir de tota la informació digital necessària, sense haver d’imprimir-la i transportar-la. D’aquesta manera, no sols s’han reduït a zero els temps de desplaçament per a totes les persones implicades —sumats, fa un interval considerable— sinó que —gran meravella!— les particularitats d’aquest mitjà de comunicació han reduït la duració de les reunions, que abans incloïa l’inevitable pas pel bar de la cantonada i els comiats inacabables. Tot plegat, cal suposar que la productivitat ha augmentat notablement.
Són moltes les situacions en què la necessitat d’un desplaçament és discutible. Tothom estarà d’acord que és preferible transportar les verdures de l’horta fins als mercats de les ciutats que no desplaçar els consumidors finals a buscar-les a fora. No només és més còmode per a una majoria, sinó que és més eficient des del punt de vista de l’estalvi energètic, que és el que ara ens interessa. En canvi, és molt més discutible la necessitat que els alumnes viatgen lluny de casa fins a una escola o institut, mobilitzant una enorme flota d’autobusos i cotxes, desplaçaments que, de rebot, retarden l’arribada dels productes de l’horta a la plaça, a causa de la densitat més gran de trànsit. Durant dècades s’ha consentit i promogut aquesta diàspora dels centres docents, estimulada per la mentida d’una pretesa qualitat d’ensenyament, o per un pretext de distinció social. Avui seria molt més difícil revertir la situació, la qual arrossega empreses i llocs de treball que depenen de marejar els xiquets amunt i avall. A més, la mentida i el pretext continuen sent eficaços.
Mencione aquest cas a títol d’exemple del que, en termes generals, podríem anomenar l’organització territorial o, simplement, l’urbanisme, encara que aquest terme està associat habitualment a l’organització de la ciutat estricta. Avui és impossible aquest urbanisme de la ciutat. Només té sentit la urbanització del territori. Fa més de cent anys que els noucentistes van divulgar la idea de la Catalunya-ciutat. A pesar que en aquell moment el concepte no tingué suficient concreció, la idea continua vigent i pendent de resolució. I hi ha la circumstància que, si bé el problema energètic és un problema global i ens mareja només de pensar-hi, té algunes derivacions locals en l’urbanisme, més assequibles. Cal pensar que la capacitat d’ordenació —també de corrupció, tot s’ha de dir— del territori està en mans dels municipis, en bona part almenys. No cal declarar-se independents per a disposar d’aquesta gran capacitat d’acció, que té a veure amb moltes coses. Per exemple, amb l’estalvi energètic.
