- Despullant el País Valencià | Per Agnès Toda, directora de la Revista del Centre de Lectura de Reus
Quants anys portes a la defensa d’un ferrocarril públic, social i sostenible?
Quan mire cap enrere em sembla molt de temps, però, la situació actual està en la mateixa deriva que llavors, sembla que la classe dirigent no ha aprés dels errors, continua apostant per l’Alta Velocitat en detriment del Ferrocarril Convencional, vaig ingressar a Renfe el 1985, i el 1990 vaig treballar en la construcció de la línia d’AVE entre Madrid i Sevilla, aquella experiència em va obligar, per consciència, a ser un militant anti-AVE.
Per què?
Soc ecologista des que era molt jove, la defensa del ferrocarril convencional i la lluita contra l’AVE té una relació directa amb el medi ambient, i més en el context actual d’emergència climàtica, en què el transport ferroviari és una eina essencial per lluitar contra el canvi climàtic i descarbonitzar el planeta.
Per què ets militant anti-AVE abans de res?
L’AVE és un tren devorador de recursos, i no només mediambientals, sinó també socials i econòmics. La mateixa construcció de la infraestructura és molt lesiva al territori per on passa, però, a més, la mateixa idiosincràsia del TAV, perjudica les zones que travessa, obligant a amuntegar-se les persones a grans ciutats, moltes vegades insalubres, per poder tenir servei, mentre deixa despoblades les comarques per on passa, sobretot de les zones de l’interior de la Península.
Quant a l’aspecte econòmic, l’AVE és un sac sense fons de malbaratar diners, que, d’altra banda, repercuteix en la manca de recursos econòmics en aspectes tan importants com la sanitat, l’educació o la cultura. Cada quilòmetre de línia AVE costa entre 20 i 50 M €, el manteniment, 150.000 € el quilòmetre/any, i té la ràtio d’utilització per quilòmetre més baixa del món, mentre som el segon país en quilòmetres construïts.
El percentatge de persones usuàries que utilitzen el ferrocarril convencional és del 96,2%, davant del 3,8% que utilitza l’alta velocitat, però les inversions, paradoxalment, són totalment inverses i perverses. El 2019, el 80% de les inversions van anar a l’AVE, i només el 20% al tren convencional, encara que la meitat, ni tan sols es van arribar a executar, de manera que el percentatge total és només de l’11%.
A quin tipus d’usuaris afecta la disminució creixent del servei de Rodalia i Regionals?
La majoria de les persones usuàries que fan servir rodalia i regionals són les que necessiten desplaçar-se diàriament a la feina, al seu centre d’estudis, o als serveis mèdics, al costat del lleure esporàdic. En definitiva, les classes treballadores i les conscienciades amb la defensa del medi ambient, que continuen utilitzant-lo, encara que el servei cada cop estiga més deteriorat.
Penses que la situació afecta fonamentalment Catalunya i el País Valencià? Ho dic perquè hi ha hagut un nombre considerable d’usuaris que ha disminuït en els darrers temps.
No, evidentment que no. Actualment els nuclis urbans de rodalia han retrocedit la majoria d’ocasions, però, encara hi ha una part important que manté un nivell acceptable de qualitat i regularitat, com a Madrid. Els pitjors de tota la xarxa són Màlaga i València, juntament amb el servei d’amplada mètrica del nord d’Espanya, i una bona part del servei de Regionals a tota la xarxa. Catalunya necessita millores urgents per volum d’usuàries, però, de manera racional, ja que s’està anteposant també la velocitat al servei coherent, i la prova és el tancament de la línia entre Vandellòs i Tarragona, que ha disminuït l’afluència d’usuàries en alguns casos en el 78%, en desplaçar les estacions del nucli urbà.
La potenciació de l’alta velocitat davant del tren convencional és una constant també a Catalunya, i això, amb el pas del temps, deixa ressentit, també, el servei de Rodalia i Regionals.
Enfront d’un AVE que, de València a Madrid costarà 7-9 €, un regional pot costar 90 €, què penseu vosaltres?
El preu dels 9 € de l’AVLO de Renfe és una manera de captar usuàries i competir amb les empreses privades de OUIGO, i IRYO, i maquillar les xifres d’ocupació de l’Alta Velocitat entre València i Madrid, que no arribava al 50% d’ocupació en els primers anys, i amb campanyes d’ofertes agressives va aconseguir una ocupació més gran.
És paradoxal que es puga subvencionar un AVE que utilitza una franja de la societat, teòricament més adinerada, i, tot i això, els regionals no puguen ser subvencionats per directrius del Ministeri, quan d’una manera pràctica és on s’hauria d’incidir, ja que tant les línies, com els vehicles estan amortitzats. No s’ajusta a les necessitats socials que algú puga anar de València a Madrid a 1,40 h per 9 €, i amb el regional es paguen, irremeiablement, 28,5 €, per un temps de viatge de 7,58 h, i en condicions de qualitat precàries, així com diversos transbords.
Si a més tenim en compte el cost econòmic real i fem una amortització de la línia d’alta velocitat entre València i Madrid, amb les 16.000 places ofertes diàriament, el cost de cada seient, tenint en compte l’amortització de la línia, i l’explotació, hauria de ser de més de 300 € per bitllet, una quantitat inassumible i que estem dilapidant diàriament dels PGE, és a dir, de cada ciutadana, íntegrament si el seient va buit, o la diferència si el seient està ocupat.
L’explotació de les línies d’alta velocitat, en la majoria de casos, no cobreix ni el manteniment, lògicament molt menys, l’amortització de la construcció.
S’és capaç d’assumir la pèrdua de centenars de milers d’euros diaris en alta velocitat, però, al mateix temps, se suprimeixen trens regionals que vertebren el territori perquè costen 500 €, tot i ser moltes vegades l’únic servei que es presta a la zona, i d’una pèssima manera.
En definitiva, una cosa és el preu, i una altra de molt diferent el cost del servei.
Quin és el Corredor Mediterrani que ens han venut des de Madrid?
El tema del Corredor Mediterrani és molt controvertit. Poques persones s’atreveixen a anar en contra d’aquesta infraestructura, perquè cada dia els mitjans de comunicació generalistes piquen l’opinió pública amb les bonances del fals Corredor Mediterrani.
Malauradament, està instaurat el mantra que el Corredor Mediterrani és la solució a tots els problemes dels territoris per on passa, però, res més lluny de la realitat.
El Corredor Mediterrani estava construït fa moltíssims anys, i els trens circulaven entre Almeria, Múrcia, Alacant, València, Castelló, Tarragona, Barcelona i Girona, almenys fins a l’1 de gener del 1985, quan es va tancar la línia entre Guadix i Almendricos i es va tallar de manera dràstica el corredor mediterrani.
L’excusa de la construcció del CM és que les mercaderies sortiran de manera directa i ràpida a la frontera francesa, però la realitat és que allò que s’està construint, en un 85%, és exclusivament per a trens d’alta velocitat, i les mercaderies continuaran circulant per les mateixes vies que ara. Avui, circulen trens de mercaderies fins a la frontera, i no millorarà el temps de viatge, ni la fiabilitat per tenir una amplada de via, o una altra.
La prova evident que el CM és un AVE camuflat és que s’està venent una infraestructura amb unes característiques, però se’n construeix una altra de molt diferent. El 1990 circulaven més de 40 trens diaris de cítrics des de València a la frontera, amb infraestructures molt pitjors, en via única, i de vegades sense electrificar.
Des de fa més de trenta anys, no surt cap tren de taronges de València. En aquells anys, tots els magatzems que estaven al costat de línia tenien connexió directa per transportar la fruita per tren, però es van desmantellar tots en una aposta ferma per la carretera en detriment del ferrocarril convencional. Avui cap dels més de 25 magatzems de cítrics de les línies de Gandia a València, Xàtiva a València, i València a Castelló estan útils per transportar per ferrocarril, i no sembla haver-hi cap voluntat de recuperar-los, ja que no hi ha planificada la construcció de cap terminal de càrrega en el recorregut del CM, insistisc, prova evident que el Corredor és per a l’AVE, i no de mercaderies.
Actualment, hi ha centenars de quilòmetres de línies de tren construïdes que no han entrat en servei, com a exemple, cal destacar la línia d’AVE entre València i Xàtiva, construïda fa catorze anys i per la qual encara no ha passat ni un sol tren, amb costos milionaris de construcció i manteniment; o les desenes de quilòmetres d’infraestructura construïda, entre Múrcia i Almeria, fa anys que es deteriora a passos de gegant abans que se’n complete la construcció, amb túnels de més de 20 quilòmetres i viaductes de 500 metres, que han costat quantitats astronòmiques de diners.
No és utòpica la vostra demanda d’un tren públic, social, segur, sostenible, assequible, accessible i de qualitat, si estan deteriorant cada dia més el que queda de tren convencional?
Les lluites utòpiques han estat les banderes de la CGT des del principi de la lluita, però sabent les dificultats de què estem parlant, sabíem que sense la nostra oposició, les intencions de liberalitzar i privatitzar el ferrocarril ja serien una realitat. Hem estat capaços de fer veure molts sectors de la ciutadania, els enganys que es produeixen, i quina és la prioritat en les inversions, pas fonamental per unir esforços per intentar revertir la situació.
Aquesta batalla la guanyarem, perquè és de justícia social invertir en allò que més necessita la ciutadania i el nostre lema està tant en vigor que quan ho publiquem a la dècada dels noranta, perquè, la societat sap que el futur serà sostenible o no serà, i el tren és una eina necessària per a arribar al futur. Només falta que la societat amenace la classe dirigent perquè s’obri un veritable debat públic sobre quin mode de transport volem per al futur, i ens adonem que el poder resideix en el poble.
Què passarà, doncs, quan el preu del petroli siga insostenible i el transport de béns de primera necessitat (que ara es fan fonamentalment per camió) pugen a preus impossibles de pagar?
El febrer del 2022, aquesta situació ja és insostenible, econòmicament i mediambientalment. Fa temps que vam superar el pik-oil, i les energies fòssils són molt perjudicials per al planeta, però així i tot, se continua apostant per ella i subvencionant-la. Al costat d’aquesta situació de col·lapse, se’n donaran moltíssimes més, el transport es minimitzarà, i només serà factible si es respecta escrupolosament el medi ambient, previsiblement el ferrocarril serà l’única alternativa, juntament amb el consum de proximitat, i l’optimització dels recursos existents, un planeta finit, no pot sostenir un sistema que pretén créixer de manera infinita, com el capitalista.
Què hi ha de veritat sobre la manca de maquinistes? Quant costa la formació d’un maquinista? Per què Alemanya ha contractat tres mil maquinistes nostres si aquí no tenim?
En l’última dècada els ERO a Renfe i Adif han provocat una manca de personal endèmica, perquè, a més, la taxa de reposició ha estat històricament molt baixa, de manera que la manca de personal que es va sostenir els primers anys, s’ha traduït en una dramàtica soga que ha ofegat el tren a una bona part de la xarxa.
La formació dels maquinistes està externalitzada, i per optar a les Ofertes d’Ocupació Pública cal tenir el títol de maquinista que es desenvolupa a acadèmies privades o de Renfe, per superar una prova del Ministeri de Transport, i posteriorment aprovar una OPE. La formació del personal de conducció costa, a cada aspirant, entre 20.000 i 25.000 € per persona, fet que suposa un hàndicap important perquè hi haja incorporacions democràtiques, patint una discriminació econòmica important en l’accés a la professió.
La piràmide poblacional de Renfe i Adif es coneix des de fa molt de temps, i no hi ha excusa per a la manca de previsió en la gestió del personal. Des de la CGT denunciem l’intent fallit de privatitzar les dues empreses públiques, i per això era imprescindible buidar-les de personal i fer-les atractives i barates al capital privat.
La mateixa Alemanya va voler comprar la divisió de mercaderies de Renfe, amb una quota de mercat del 2,4%, enfront del 23% d’Alemanya, per la qual cosa van veure una possibilitat de negoci fabulosa, que finalment no va quallar, però tornaran a intentar-ho ben aviat amb total seguretat.
Els maquinistes espanyols són bons professionals i apreciats a Alemanya, no en sé la quantitat, tanmateix des d’empreses alemanyes s’ha finançat la formació de personal espanyol, per operar a la Deutsche Bahn, cosa que és un símptoma significatiu de les prioritats de cada Govern.
Per què ha estat tan descurada la connexió ferroviària entre el PV i Catalunya?
Històricament la xarxa ferroviària ha anat radial, anteposant Madrid a qualsevol altra xarxa mallada que afavorisca altres connexions.
És inexplicable que la segona i tercera ciutat de l’Estat espanyol no tingués una connexió ferroviària amb garanties. Això no implica l’alta velocitat, sinó una infraestructura que permeta velocitats de 200-220 km/h i que repercutiria en un temps de viatge raonable, essent respectuós amb el territori i el medi ambient.
Quan el 1990 va entrar en circulació l’Euromed, va venir a donar resposta a aquesta demanda, i trigava 2,55 h a fer el trajecte entre València i Barcelona, fins a l’entrada en funcionament de la variant de Vandellòs, que per diferències polítiques va trigar dinou anys a estar en servei, el temps de viatge, trenta anys després, era de 3,45 h, paradoxalment, molt més que en la inauguració a causa de les modificacions en la línia i la rebaixa de velocitat pel tercer carril entre València i Castelló. Avui els culpables de la situació s’alcen com a salvadors i proposen l’AVE, per rebaixar uns minuts el temps, i de passada, beneficiar clarament les empreses constructores.
RENFE i ADIF: realitat o paròdia?
El 2005 entra en vigor la Llei del sector ferroviari que, a més de liberalitzar el sector ferroviari de mercaderies, divideix l’empresa pública Renfe, en dues: Renfe Operadora i Adif, que s’encarregaran respectivament de l’explotació del servei i de la gestió de la infraestructura, totes dues continuen sent públiques, però susceptibles de privatitzar el servei que fan.
El 2013, a més, Renfe Operadora se subdivideix en 4 empreses, i Adif, en dues, per avançar en la liberalització i adequar la imposició europea al sector ferroviari espanyol.
Per tant, la realitat d’aquestes dues empreses públiques podria considerar-se una paròdia del que haurien de ser de manera efectiva, empreses públiques que defensen els interessos de l’Estat espanyol, i la ciutadania, regulant i gestionant el sistema ferroviari espanyol per competir, sobretot, amb el transport per carretera.
Dos exemples del juny d’aquell famós 2013: Renfe, de cop, suprimeix 1.500 trens de mercaderies per no ser, suposadament, rendibles econòmicament. 500.000 tones de mercaderies, 40.000 camions diaris que passen a circular de manera sobtada amb les tones de CO₂ a l’atmosfera que això significa, així com el deteriorament de les carreteres i la cota de dolor pels accidents que això provoca; i s’esdevé l’entrada en servei de les obligacions de servei públic, OSP, que van suprimir 45.000 trens regionals anuals, que van afectar més d’1.600.000 persones, tancant 172 estacions i deixant-ne 165 amb una sola parada al dia. Evidentment, aquelles actuacions estan molt lluny de voler revitalitzar el ferrocarril, i anunciava clarament la intenció d’apostar en exclusiva per l’AVE i la carretera.
Com podríem aconseguir el que volem i no perdre allò que teníem? Fent una mica d’història, si no ho recorde malament, el primer tren que es va inaugurar a l’Estat espanyol va ser a Catalunya.
Per ser escrupolosos, el primer tren que va funcionar a l’Estat espanyol va ser a Cuba, quan era colònia espanyola, entre l’Havana i Güines el 1837, però sí, tenint en compte l’Espanya peninsular, el primer tren que va circular, va ser entre Barcelona i Mataró, el 1848, això no obstant, ha canviat molt la història, després d’una època daurada, on el ferrocarril era sinònim de prosperitat a les comarques on arribava, de desenes d’empreses refoses a Renfe el 1941, i de les limitacions de la postguerra i la dictadura, en un passat recent, hem assistit al tancament de milers de quilòmetres de línies als anys vuitanta, que han apostat per una falsa modernització del ferrocarril, que es tradueix en una doble infraestructura elitista, paral·lela a l’actual, que ha deixat sense inversions el tren que utilitza la majoria de la ciutadania, però, que ha comptat amb el suport de manera inconscient per part de la ciutadania, per una publicitat enganyosa que emanava de mitjans de comunicació interessats.
Avui només queda una alternativa, tornar a la racionalitat, o cosa que és el mateix, és imprescindible reivindicar:
– Moratòria urgent i immediata en la construcció de línies AVE.
– Auditoria per depurar responsabilitats en la construcció d’infraestructures i la manera de prendre les decisions anteposant els interessos d’una minoria.
– Tornar a condicionar les estacions ja construïdes per ser més socials, implantant estacions comarcals amb nusos multimodals amb altres serveis de transport.
– Rebaixar la velocitat de 300 a 220 km/h, estalviant en energia, desgast dels vehicles i de la infraestructura, sacrificant de manera assumible el temps de viatge.
– Optimitzar les línies convencionals, duplicant-les i electrificant-les per realitzar una gestió coherent, prioritzant el servei de Rodalies i Mitjana Distància.
– Potenciar el transport de mercaderies per ferrocarril, com a única alternativa sostenible, donant facilitats per fer-ho, i construint terminals en llocs estratègics que permeten el transvasament de mercaderies de la carretera al ferrocarril.
– Renovar el material mòbil de Rodalies i Mitjana Distància de manera sostenible, tenint molt en compte les persones de mobilitat reduïda i les usuàries que utilitzen les bicicletes, amb espais condicionats als trens.
En definitiva, apostar políticament i econòmicament pel ferrocarril convencional, com a mitjà de transport Públic, Social, Sostenible, Accessible, Assequible, Segur i de Qualitat.
Francament, com veus la situació en el futur?
Fa més de trenta anys que lluitem per transformar la realitat ferroviària, debatem amb la ciutadania, institucions, empreses i governs, defensem un model de ferrocarril sostenible, sabent que és l’única alternativa raonable en el context actual d’emergència climàtica, que avui ja ningú no dubta, però que ens retreien per alarmista en aquells temps.
No és agradable que et donen la raó, en un tema com aquest, tres dècades després, no obstant això ens ratifica en la lluita, i ens permet afrontar el futur amb molts més suports que quan comencem.
La ciutadania encara no coneix el poder de transformació que té, així i tot és el moment de canviar el rumb.
Deia Saramago que al món hi ha dues superpotències, una és els EUA (llegiu qualsevol altra també) i l’altra som cadascuna de nosaltres.
[Entrevista publicada a la Revista del Centre de Lectura de Reus el 3 de maig del 2022]
