Fa pocs dies que vaig publicar a Diari La Veu dos articles sobre Ildefons Cerdà (1 i 2) i ara he llegit una entrevista a Lluís Permanyer, signada per Montserrat Serra i apareguda a Vilaweb el passat dia 4 de setembre, en què parla precisament del pla Cerdà. Permanyer hi fa una afirmació que no voldria deixar passar per alt. La periodista la destaca en el titular i això podria deformar el seu sentit, com sol passar en les entrevistes. Procuraré, doncs, no treure-la del seu context, però l’aprofitaré per a precisar algunes qüestions en relació amb Cerdà i amb l’Eixample.
Diu Permanyer: «La superilla és un atemptat contra la idea profunda del pla Cerdà». Com és sabut, les superilles són agrupacions de diverses illes de l’Eixample. En els carrers d’aquestes àrees, el trànsit rodat és prohibit o molt restringit. La idea té alguns antecedents històrics, però va ser l’ajuntament presidit per Ada Colau que va convertir-la en un dels eixos de la seua política urbanística. Les superilles s’han associat tant a Ada Colau i la seua gent que els opositors als comuns, pel fet de ser-ho, es consideren obligats a criticar virulentament les superilles. Jo també soc dels qui no poden sofrir la Colau ni el seu entorn, però els arguments que sovint escoltem contra les superilles apunten en una direcció equivocada.
És el cas de l’afirmació citada de Permanyer. Transcric el paràgraf complet, en relació amb el pla Cerdà: «És un projecte de socialisme utòpic. Ell va fer aquest sistema d’organització de manera que tant els rics com els qui no ho eren tinguessin les mateixes oportunitats positives, objectives, d’insolació, de ventilació i de circulació. Per això la superilla és un atemptat contra la idea profunda del pla Cerdà.» Jo no sé quina pot ser la «idea profunda» del pla Cerdà. Si en té una, Permanyer té raó quan la relaciona amb els corrents del socialisme utòpic. Potser hauríem de parlar, amb més propietat, d’un liberalisme lúcid, com el que més tard va alimentar el moviment modern racionalista, o simplement hauríem de qualificar Cerdà de «progressista», com fa el mateix Permanyer. Ara bé, no hi veig la il·lació entre això i la conclusió que en treu. Més endavant s’explica una mica millor: «Volen fer una zona més verda i per a vianants, però no aconsegueixen sinó desplaçar el problema a uns altres carrers. Perquè els cotxes han de circular per algun lloc i, per tant, carreguen més el carrer de València i la Gran Via. Això també ha comportat una nova valoració de les finques i, automàticament, arriba la gentrificació de l’Eixample. I això és anti-Cerdà.» És a dir, les superilles contradiuen la concepció de Cerdà perquè provoquen la gentrificació, o siga, la pujada dels preus dels habitatges d’aquests barris i la consegüent substitució de la seua població original per gent amb un status econòmic més alt, aproximadament de classe mitjana-alta. Però, què té això a veure específicament amb les superilles? La gentrificació és un procés que apareix indefectiblement associat a determinades operacions de regeneració urbana. S’hi inverteixen molts diners —públics— en regenerar carrers i places, en renovar infraestructures i dotacions, etc., i això atrau el capital privat, que rehabilita edificis —també aprofitant ajudes públiques. Els veïns d’escasses possibilitats econòmiques no poden sostenir aquest nou ritme econòmic i, a la vista de les atractives ofertes de compra, venen els seus habitatges i marxen. L’alternativa seria imposar restriccions al mercat immobiliari, però aleshores el capital privat no hi entrarà. És difícil trobar-hi un equilibri. En qualsevol cas, aquest és un fenomen —complex— característic de les intervencions de regeneració urbana. Les superilles no en són una excepció.
L’altre argument de Permanyer contra les superilles tampoc no posa en evidència cap contradicció amb la concepció de Cerdà. Diu que la conversió d’alguns carrers en zones per a vianants desplaça el trànsit cap a altres carrers, els quals es col·lapsen, perquè «els cotxes han de circular per algun lloc». Ben cert. Però tampoc això és conseqüència exclusiva de la creació de les superilles, sinó de qualsevol eliminació del trànsit rodat en un carrer. Si circulen cent cotxes per quatre carrers i n’excloem tres del trànsit rodat, hauran de passar cent cotxes per un únic carrer. Conseqüència matemàtica: els embussos i el caos. Perquè «els cotxes han de circular per algun lloc». La pregunta, que Permanyer no es fa, és quants vehicles hi han de circular. Cent? Vint-i-cinc? Deu mil? Quants hi poden circular? Quants hi caben? Tots tenen el mateix dret de pas, independentment de la necessitat? Quants haurien de passar-hi sense marginar la resta d’usos urbans, arraconats en una funció supeditada al trànsit rodat? Els que hi circulen ara, són massa o no? De tot el vocabulari buit que la nostra època genera cada dia, hi ha un terme que em sembla que té tot el sentit: el de la pacificació del trànsit rodat i de les vies urbanes. No hi ha terme més adequat que aquest, perquè el que veiem sovint a les vies urbanes són autèntiques escenes bèl·liques que clamen per una treva, per la pau. Creiem o no creiem que cal pacificar el trànsit rodat? Sabem que una política urbanística inclou la regulació dels fluxos en el transport i que aquesta política tant pot estimular aquests fluxos com podria reduir-los. Sabem que el personal no agafa el cotxe si sap que no trobarà lloc per a estacionar-lo, i que l’agafarà si acaben de fer un gran aparcament a la vora de la seua destinació. Sabem que si demà el preu de la benzina pugés significativament, la intensitat del transport es reduiria en una proporció determinada. Si ha de circular per un barri el mateix nombre de cotxes, té raó Permanyer de criticar les superilles, però també hauria de criticar qualsevol conversió en zona de vianants. Una política d’ampliació de zones per a vianants es pot criticar si consisteix només a prohibir el trànsit rodat. Una política urbanística és o hauria de ser alguna cosa més, sens dubte. Hi ha d’incloure, és clar, unes mesures encaminades a la reducció del trànsit rodat, de tal manera que es reduesca el flux de vehicles abans de prohibir-los el pas. Però també és cert que convertir determinats carrers en zones per a vianants és ja una mesura efectiva per a la reducció del trànsit general. Una de les mesures possibles.
Cerdà va preveure, com un dels factors claus a tenir en compte, la intensificació de la circulació de vehicles mecànics privats en la ciutat. Ell parlava de locomotores privades, perquè aleshores el motor d’explosió no s’havia inventat. En la seua Teoría General de la Urbanización diu: «Tal vez no se encontraría un solo hombre urbano que no quisiese ver la locomotora funcionando por el interior de las urbes, por todas las calles, por en frente de su casa, para tenerla constantemente a su disposición.» Quina intensitat de trànsit imaginava? Difícilment podia preveure la intensitat actual. Ni ell ni ningú ho van poder imaginar. Ell era un visionari, com se sol dir, però no tant. En definitiva, els visionaris sempre fan curt, per un costat o altre. Però deixem el venerable Cerdà en la seua època, i en el seu context històric, i deixem d’apel·lar a la seua autoritat per a argumentar problemes que són específics de la nostra època.
A més, quin sentit té desautoritzar una intervenció en l’Eixample i qualificar-la d’«anti-Cerdà» o d’un «atemptat contra la idea profunda del pla Cerdà», si l’Eixample que coneixem no és el de Cerdà? Una imatge serà suficient per a comprendre la distància entre tots dos. Hi veurem, en la següent reconstrucció del projecte original del pla Cerdà, que les illes no estaven edificades en els quatre costats, sinó només en dos (o en tres, en alguns casos), orientats alternativament en les dues direccions de la quadrícula. Entre els dos blocs de cada illa, hi havia un espai lliure. La major part de les façanes al carrer tenien enfront aquests espais lliures. No hi havia illes tancades pels quatre costats, com avui no n’hi ha cap que no ho estiga:
Si hi afegim que l’altura màxima prevista per als edificis era de 16 metres, equivalent a planta baixa més quatre, mentre que finalment s’han alçat unes quantes plantes més; que la profunditat edificable era de 20 metres i no de 28 m (o més), com actualment; que l’amplària dels carrers es va reduir en alguns casos; i que —la pitjor tergiversació del pla— es va edificar en planta baixa l’espai interior de les illes, estarem en situació de comprendre què ha quedat de la «idea profunda» del pla Cerdà. En les condicions originals previstes per Cerdà, la proporció entre la superfície lliure i l’edificada en cada illa era de dos a un. Ací teniu una seqüència gràfica d’aquestes transformacions:
Totes aquestes alteracions del pla Cerdà són irreversibles. S’han recuperat alguns patis d’illes, però és un procés costós i inviable en molts casos. Les superilles intenten recuperar per al vianant, en els carrers, els espais que originalment s’hi destinaren al mig de les illes. Això forma part de la idea profunda de Cerdà o no? Quan la periodista li pregunta sobre aquesta qüestió, Permanyer respon tranquil·lament: «Jo visc al carrer de Casp, i en el nostre interior d’illa encara hi queda una palmera.» I es queda tan fresc. I hi afegeix: «Però això es va perdre perquè la gent de l’ajuntament d’aquí i, després, els catalanistes com en Puig i Cadafalch i Domènech i Montaner estaven indignats per la imposició de Madrid del pla Cerdà, que no havia acceptat que fos un jurat popular qui triés el pla i va imposar el de Cerdà. De fet, fins i tot, es van inventar una llegenda urbana maliciosa: deien que Cerdà no era ni català. I saps per què va triar Madrid? Perquè l’Eixample afectava set municipis i hauria estat complicadíssim negociar amb cadascun dels municipis i arribar a un consens.» És a dir, que la culpa de l’ocupació dels patis d’illa va ser dels catalanistes. Tothom sap que van ser els propietaris, tant si eren catalanistes com si no, que hi volgueren treure el màxim rendiment econòmic. Aquest interès és naturalíssim i habitual en qualsevol operació d’urbanització. Permanyer diu també que sense la intervenció de Madrid el consens entre els municipis afectats hauria estat impossible. Sense comentaris. El format d’una entrevista no és gens adequat per a argumentar amb trellat, però el que Permanyer hi exhibeix és una barreja arbitrària i inconseqüent d’arguments i informacions. Per a reblar el clau, hi afegeix: «Un grup d’arquitectes, entre els quals l’urbanista Josep Antoni Acebillo, van posar una denúncia [contra les superilles] i el jutjat els va donar la raó.» No conec els fonaments de la demanda, però, a la vista que un jutge li ha donat la raó, el meu escepticisme és encara més gran.
Contra les superilles, jo compartesc l’argument de fons de Permanyer: són les superilles de Colau i els comuns. Aquesta és la prova definitiva contra elles. No en parlem més. Aclarit aquest punt, no emmascarem l’argumentació amb bajanades. Hauríem d’objectar-hi altres qüestions de més pes. Com he dit més amunt, i de cara a qualsevol conversió d’un carrer en zona per a vianants, cal fer-se la següent pregunta: per on passaran els cotxes que hi passaven? Però també cal plantejar-ne una prèvia: quants cotxes hi haurien de passar? No pregunte quants n’hi passen ara, sinó quants n’hi haurien de passar raonablement.
L’altra objecció que jo faria contra les superilles tampoc no té a veure amb cap dels seus trets específic, sinó que és vàlida per a qualsevol conversió en zona de vianants. Apunta a la concepció general d’un urbanisme que té la pretensió de naturalitzar o renaturalitzar la ciutat. La idea urbana de les superilles, enteses com a agrupacions de blocs d’un mateix ús, és evidentment un concepte propi de l’urbanisme del moviment modern racionalista. No és altra cosa que el concepte de zonificació, segons el qual se separen els usos entre ells i en relació amb les vies de circulació estructural. Ni tan sols aplicat a l’Eixample de Barcelona és nou, perquè ja el GATCPAC (Grup d’Arquitectes i Tècnics Catalans per al Progrés de l’Arquitectura Contemporània) ho va plantejar als anys trenta, en el marc del pla Macià. En el cas dels barris residencials, la necessitat de dotar-les de zones verdes també és un concepte bàsic de l’urbanisme modern, acceptat per tothom. El que és «nou» en les superilles de Colau és l’aberració d’aquesta idea en un sentit antiurbà. El «verd urbà» d’aquests «nous» urbanistes, com que s’aplica sobre la ciutat, és una capa superficial per a fer-nos la il·lusió de viure on no vivim i on no voldríem o no podríem viure. Si hi ha algun element «anti-Cerdà» en les superilles és precisament aquest. Perquè no hi ha idea més antiurbana que aquesta, mentre que el pla Cerdà és una concepció eminentment urbana. Íntimament lligat a la idea de la naturalització de la ciutat, hi ha en aquests urbanistes un irrefrenable horror vacui a l’hora d’ordenar un espai urbà. El carrer es converteix en una autèntica selva, no només de vegetació, sinó de mil andròmines —testos, pilons, dibuixos en paviment, arbrets… De tot això he parlat en altres articles (Naturalitzar la ciutat, No dissenyeu les places!). És suficient ara, a manera de memento admonitori, mostrar algunes imatges de les noves superilles. Per exemple, la següent correspon a la de Sant Antoni:
La següent imatge correspon a la proposta per a la cruïlla del carrer de Consell de Cent amb el d’Enric Granados. Encara m’horroritza més:
Afortunadament, la realitat del projecte executat no es correspon amb aquesta imatge. La realitat devalua les grans concepcions, però també corregeix les dolentes.
