Milions de viatgers i viatgeres valencianes s’hauran preguntat, segur, a qui beneficia la imatge degradada de València, ben visible des del tren, que ofereix l’estat ruïnós de les antigues fàbriques de Macosa i Cerveses Túria. Aquesta fotografia contrasta amb l’entrada ferroviària que mostren altres grans ciutats europees, conscients que aquesta primera imatge ve a ser la seua primera carta física de presentació.
No soc enginyer ni economista però, no cal ser-ho per saber que, per fer qualsevol infraestructura, només calen diners, voluntat política i planificació. Les obres ferroviàries del Parc Central de València no comportarien una complexitat afegida per a l’enginyeria civil espanyola i per als usuaris valencians si no s’hagueren de simultaniejar amb la prestació del servei ferroviari diari. Qui escriu aquestes línies participà directament des de Renfe en el tancament d’una vintena de passos a nivell i en la construcció de centenars d’obres noves i d’infraestructures molt necessàries per a qualsevol país mínimament modern, impensables anys enrere amb una fracassada dictadura que arrossegava enormes carències d’infraestructures a l’Estat. Durant la dictadura, va ser una empresa japonesa la que va finalitzar el pas superior de l’avinguda de Giorgeta, després de diversos intents fallits de l’enginyeria espanyola. Aquesta etapa, malgrat tot, ha estat completament superada amb l’arribada per fi dels diners europeus.
Però, què falla encara a València? Cal anar per parts. El president de la Generalitat, Ximo Puig, no s’ha cansat de dir que si el País Valencià haguera rebut una finançament just, o que si haguera disposat del règim fiscal amb què compten el País Basc i Navarra, els valencians disposarien de 9.000 milions d’euros més a l’any. L’alcalde de València, Joan Ribó, tampoc no es cansa de dir que és urgent i necessari iniciar les obres d’un túnel i estació passant. Per contra, els valencians hem pagat a l’Estat prop de 260.000 milions d’euros els darrers trenta anys. Aquests diners haurien servit per sufragar la instal·lació de 90 parcs centrals. Si, en canvi, els valencians haguérem rebut 1.300 milions d’euros anuals, xifra que correspondria com a comunitat de règim comú, podríem haver desenvolupat 54 parcs centrals sense ajudes externes.
Mentrestant, Madrid, sense massa soroll, triplicà el nombre de quilòmetres de vies de metro que tenia entre 1995 i 2015. En concret, 234 quilòmetres i 189 noves estacions gràcies als 10.588 milions d’euros que han pogut acumular, és clar, gràcies a recursos aliens que els han permès evitar tantes situacions de caos en el seu servei de rodalia, un fenomen que els valencians pateixen cada dia. Aquests diners que també han servit per a invertir, entre altres obres, en l’eix de l’aeroport de la capital espanyola i en la M-50, que es va poder fer amb 2.400 milions d’euros. Més tard, el rescat de les radials va costar 5.500 milions d’euros públics. En les obres del projecte de la M-30 i altres infraestructures viàries de la villa y corte, entre 2003 i 2012, només l’Ajuntament va invertir 3.742 milions d’euros. Un altre túnel passant de l’AVE entre les estacions d’Atocha i Chamartín, de 7,3 quilòmetres, va costar 356 milions d’euros pagats en part amb fons del corredor mediterrani, tal com va denunciar Josep Vicent Boira quan era secretari valencià d’habitatge. I això per no parlar del que ens ha costat a tots el deliri radial madrileny. El cert és que la imatge que ofereix Madrid al nouvingut és radiant. I contrasta, no cal dir-ho, amb la imatge que regala el Cap i casal. Poques vegades s’explica, de manera tan visual, l’estrofa patriòtica de «l’ofrena».
És evident, per tant, que el que hi ha no és un problema de diners. De fet, els successius ministres espanyols de Foment, Transport o Mobilitat han coincidit sempre quan han apuntat que el retard del corredor mediterrani no és degut a la manca de fons ni a les restriccions pressupostàries. Encara menys quan aquestes infraestructures són prioritàries per a la Unió Europea. Però, si es miren els Pressupostos Generals de l’Estat, es comprova la intenció mantinguda dels successius governs espanyols. Els anuncis de l’evolució del corredor solen coincidir amb etapes electorals, tal com també passa amb altres tràmits de convenis, licitacions, redaccions de projectes o modificacions, etc.
Si anem al cas de València, i més concretament al de l’Estació del Nord, veiem com l’avantprojecte presentat el 2012 per l’arquitecte César Portela a la seu de Bancaixa mostrava plànols que justificaven que el projecte es trobava «en fase final de redacció». Una dècada després, encara no sabem res d’aquella proposta tan aplaudida per la societat valenciana, que va ser aprovada cinc anys abans, el 2007. El projecte consistia en la instal·lació d’una estació passant modernitzada per a València amb mes capacitat, absolutament necessària fa molts anys per a reduir tots els temps dels serveis ferroviaris i, per descomptat, per a anul·lar els retards i supressions endèmiques, augmentant les freqüències de les quals tant es parla aquests dies.
Més tard arribarien els anuncis dels retards de la finalització d’aquesta obra. Van contemplar-ne l’acabament el 2021 i, més tard, ja l’han situat a quinze o vint anys vista. Els qui, com qui redacta aquest article, vam treballar molt dur en tants projectes d’infraestructures valencianes durant els anys huitanta i noranta a Renfe, tant a l’àrea de Carreteres de la Generalitat com des de la Diputació, també des de diversos ajuntaments o des d’altres organismes, públics i privats, involucrats en la qüestió, sabem que aquests projectes s’executen ràpidament quan són necessaris –i aquest ho és–, si hi ha diners –que n’hi ha– i si hi ha voluntat política, que és el que manca.
La meua experiència com a subcap de secció de Vies i Obres a la Zona de Servei i Domini Públic de Renfe, després ADIF –Administrador d’Infraestructures Ferroviàries–, em fa afirmar que en set o huit anys podrien estar finalitzades totes aquestes obres que resten de la xarxa arterial –canal d’accés, tres noves estacions i túnel passant–, ja que la majoria es poden fer a cel obert sense estar afectades per les circulacions ferroviàries, si es fan tal com ara explicaré. El fet de comptar amb una estació passant evitaria l’obligació de continuar enviant tots els trens a un mateix cul de sac que retarda, de manera sistemàtica, el transport de viatgers i les comunicacions, a causa dels col·lapses que provoca la manca de capacitat d’una Estació del Nord envellida i incapaç de satisfer les demandes de mobilitat des de fa més de vint anys. La nova estació i el jardí del Parc Central es podrien acabar en uns cinc o sis anys, i no en els quinze, vint o més que indiquen els responsables si es dona servei en una estació provisional, mentre la tuneladora arriba des de l’avinguda d’Aragó amb qualsevol de les alternatives plantejades, sempre i quan, es disposen de bons projectes d’execució i s’inicien totes les obres esmentades alhora, deixant el paquet de l’aparcament per al final. Hi ha exemples propers en aquest sentit. L’estació subterrània de Castelló de la Plana n’és un. Mesura aproximadament la meitat del que hauria de mesurar la de València. Es va construir amb un túnel urbà passant de vora 4,3 quilòmetres en només dos anys, perquè les obres no van estar afectades pel servei ferroviari.
A València es pot evitar perllongar aquest calvari durant quinze, vint o més anys, tal com esta previst i projectat fins ara. Abans es parlava del projecte de canal d’accés amb dues plantes i una primera estació amb sis vies passants. Ara es plantegen nous projectes, com el canal d’accés de 1.200 metres amb una planta a nou fases i cinc anys teòrics d’obres, que segurament en seran més, i el d’una nova estació passant ampliada a 16 vies que sembla que estan redactant una altra volta, per enèsima vegada, tot i que ara sense fer massa soroll. Només existeix una darrera possibilitat tècnica d’evitar el calvari, i és executar totes les obres alhora, sense deixar afectats diàriament els viatgers per cap obra ferroviària.
Això només és possible, repetisc, llevant els trens del solar de les obres, habilitant una nova estació provisional al solar de Macosa per obres per a tot l’ample Renfe i una part del mixt, tal com es reflecteix en l’esquema adjunt. D’aquesta manera, s’alliberaria tot el solar afectat, es deixaria l’ample internacional i la via de l’Euromed, tal com està previst en el projecte del canal d’accés, que està a punt d’iniciar-se, i es complementaria el recorregut de viatges fins a l’Estació del Nord a les futures d’Aragó i Universitats per als estudiants, amb bussos llançadora pel carrer de Sant Vicent adaptat –ampliant la calçada, tal com ja està previst–, tal com passa ara amb els trens AVE que arriben a l’estació de Joaquim Sorolla.
