Des de la seua invenció fins als nostres dies, la bicicleta no ha parat d’evolucionar, introduint nous dissenys, millores mecàniques i materials innovadors en la seua construcció, fins i tot especialitzant-se en diferents tipus d’ús: transport urbà, cicloturisme, competicions en pista, contrarellotge, ciclisme en carretera, gravel, muntanya, BMX, trial… Canvis que han fet que la bicicleta compte amb una història extensa i plena de detalls. El propòsit de l’article és fer un recorregut pels orígens de la bicicleta, des de l’aparició del primer prototip fins a arribar a la forma en què podem reconèixer la bicicleta moderna. Un viatge que abastarà tot el segle XIX a través d’una selecció de fites que considere clau en el seu desenvolupament
La bicicleta d’equilibri
El trajecte s’inicia amb la Laufmaschine (màquina de córrer), inventada per l’alemany Karl von Drais el 1817, i que més tard passaria a ser coneguda com la draisina en el seu honor. El quadre i les rodes eren de fusta, no tenia pedals ni sistema de transmissió ni frens; es movia impulsant-se amb els peus a terra.
La draisina va introduir una novetat en la forma de desplaçament humà, però també va aportar noves sensacions a qui la feia servir. Prendre carrera, agafar inèrcia, aixecar els peus del terra i lliscar-se mantenint l’equilibri… No és això, en certa manera, com volar a ras de terra? Inspirades en la idea de la draisina, actualment trobem les bicicletes d’equilibri sense pedals, que s’utilitzen amb els menuts com a joguet,
A partir d’este primer antecedent, la idea va continuar evolucionant, donant lloc a diverses propostes de vehicles de tracció humana que van ser coneguts sota el terme genèric de velocípedes (que significa ‘peus ràpids’ en llatí), dins del qual s’incloïen bicicletes, tricicles i quadricicles. La draisina va ser un èxit, especialment com a eina d’entreteniment entre l’aristocràcia.
Un dels elements més innovadors que es van introduir a la draisina van ser, indubtablement, els pedals, un canvi que va permetre perdre el contacte dels peus amb el terra, propulsant-se mitjançant este mecanisme. Això exigia de qui la conduïa un major control de l’equilibri, a la vegada que incrementava eixa sensació de volar a ras de terra.
La introducció dels pedals a la roda davantera
Hi ha controvèrsia en identificar qui va ser el pioner en dur a terme tal innovació. Algunes fonts li ho atribueixen a Kirkpatrick Macmillan, a l’any 1839. El seu disseny incorporava un sistema de pedals pendulars que imitava el moviment de caminar i que, mitjançant un mecanisme de bieles i manovelles accionava la roda del darrere. Este sistema suposava que la propulsió, encara que simulava el caminar, es feia sense tocar el peus a terra. Motriument era un sistema exigent a l’hora de combinar l’acció de pedalejar pendularment i mantindre l’equilibri damunt de la bicicleta.
Altres fonts situen l’origen dels pedals a França, amb dues propostes molt semblants: la de Pierre Michaux, l’any 1861, i la de Pierre Lallement, el 1862. Tots dos dissenys incorporaven un mecanisme de transmissió directa de pedals amb bieles fixades a l’eix de gir de la roda davantera, sense pinyó lliure, de manera que les voltes de la roda i les dels pedals anaven en sincronia. Les propostes franceses introduïren la pedalada circular sobre la roda davantera, el que facilitava mantindre l’equilibri del ciclista mentre es pedalejava. El sistema de frenada consistia, evidentment, en ralentitzar o parar la pedalada.
Mentre que Lallement va provar sort exportant i patentant el seu prototip als Estats Units sense èxit, Michaux es va associar amb els germans Olivier: Aime, René i Marius, creant la companyia Michaux et Cie (que, pocs anys després, va passar a ser la Compagnie parisienne des vélocipèdes) per fabricar i comercialitzar el model. Este fet és rellevant perquè es van introduir millores al prototip de Michaux (com un sistema mecànic rudimentari de frenada en la roda del darrere), es va passar d’una producció artesanal a una producció en sèrie de bicicletes i, sobretot, perquè es van dur a terme campanyes de promoció que van fomentar la seva difusió i ús.
Una d’estes estratègies va ser mostrar el seu model de velocípede a l’Exposició Universal de París, el 1867, fet que va facilitar que l’invent es reproduïra també en altres països. Un dels assistents va ser el regeneracionista Joaquín Costa, qui va prendre tan bona nota del model de Michaux que, en tornar a Espanya, va enviar un dibuix als seus amics d’Osca, a partir del qual el ferrer Mariano Catalán va anar provant fins a aconseguir reproduir el prototip. A la difusió d’este model també va contribuir la publicació, el 1868, dels llibres Note sur le Vélocipède à pédales et à frein de M. Michaux par un amateur i Le Vélocipède, sa structure, ses accessoires indispensables. Le moyen d’apprendre à s’en servir en une heure.”
Però, possiblement, el que més va influir va ser una sèrie d’esdeveniments organitzats a París que són considerats les primeres proves ciclistes. El diumenge 12 de desembre de 1867 es va celebrar un ral·li de 17 km entre París i Versalles, una de les primeres sortides col·lectives conegudes. Posteriorment, el 31 de maig de 1868, al parc de Saint-Cloud, es van disputar diverses curses de curta distància, incloent una prova d’habilitat i equilibri, on guanyava qui tardava més temps en completar el recorregut sense posar el peu a terra. Però el gran esdeveniment fundacional del ciclisme com a esport va ser la cursa del 7 de novembre de 1869, entre París i Rouen, amb un recorregut de 123 km. Hi van participar més de cent aventurers —i alguna aventurera—. Entre els 34 que van aconseguir acabar la prova, destaca Elisabeth Sarti, coneguda com “Miss America”, que va creuar la línia d’arribada en 29a posició. El vencedor, l’anglès James Moore, va tardar 10 hores i 40 minuts en completar el recorregut.
Estos esdeveniments van generar una enorme expectació pública i van inspirar la creació de proves semblants arreu d’Europa i Amèrica del Nord. En 1869 van aparèixer les primeres revistes especialitzades: primer The Velocipedist en Nueva York, i mesos després Le Vélocipède i Le Vélocipède Illustré en París, que es va encarregar d’organitzar la Paris-Rouen, conjuntament amb la Compagnie parisienne des vélocipèdes dels germans Olivier. També es van fundar els primers clubs i associacions: a França, el Vélocipède Club de Paris (1868) i la Union Vélocipédique de France (1881); al Regne Unit, el The Pickwick Bicycle Club (1870), el Bicycle Touring Club (1878) i la Bicycle Union (1878); als Estats Units, el Boston Bicycle Club (1878) i la League of American Wheelmen (1880).
L’increment del diàmetre de la roda davantera
En este context d’expansió del velocipedisme, la bicicleta va evolucionar per aconseguir una major velocitat de desplaçament. Com que els pedals estaven ancorats a la roda de davant, la solució va consistir a ampliar-ne el diàmetre. Així van aparèixer les espectaculars bicicletes de roda alta davantera (que arribaven fins als 1,5 metres de diàmetre) i que es van popularitzar a Anglaterra amb el nom de Penny-Farthing, a les dècades de 1870 i 1880. El seu nom prové de les monedes del penic (penny) i del quart de penic (farthing) del Regne Unit, sent la primera més gran que l’altra, com les rodes d’esta bicicleta. El mecanisme de pedals fixats a una roda tan gran proporcionava una major velocitat, mentre que la situació sobre-elevada del seient feia que el centre de gravetat del ciclista pujara, condicionant una major exigència del control de l’equilibri i de l’habilitat de conducció, però aportant també una major sensació de flotació en l’aire i de vertigen. Podríem dir que oferia una conducció més “esportiva”.
La bicicleta va ser aviat associada a l’autonomia personal, la llibertat i l’aventura. Amb una bicicleta de roda alta davantera, concretament amb un model Columbia estàndard de 50 polzades (127 cm de diàmetre), l’estatunidenc Thomas Stevens va creuar els Estats Units, recorrent els més de 5.500 km que separen San Francisco de Boston, entre el 22 d’abril i el 4 d’agost de 1884. Posteriorment, viatjara per Europa i Àsia, completant així la volta al món; una aventura que descriurà en el llibre Around the World on a Bicycle, publicat el 1887.
Tot i l’expansió de la pràctica velocipedista i de les gestes que es podien viure damunt d’una bicicleta de roda alta davantera, la conducció d’este vehicle implicava un alt grau de risc. I mai millor dit, perquè el centre de gravetat en la conducció s’havia elevat respecte a anteriors models, fent que el seient es situara molt a prop de la verticalitat dels pedals, que estaven acoblats a la roda davantera. Açò implicava que qualsevol sacsejada sobtada o impacte amb un obstacle podia llançar el ciclista per damunt del manillar, fent-lo caure de cap
La bicicleta de seguretat i el sistema de transmissió sobre la roda del darrere
Este problema de seguretat acabaria sent resolt per l’anglès John Kemp Starley, que l’any 1885 va inventar la Rover Safety Bicycle (bicicleta de seguretat). El nou prototip tornava al camí dels models anteriors a la Penny-Farthing, introduint diverses innovacions clau: va recuperar les dues rodes del mateix diàmetre i l’existència d’un quadre, que li donaven una major estabilitat; va incorporar un manillar articulat però fixat directament al tub de direcció i a les forquilles de la roda davantera, millorant la precisió de la conducció; va afegir un mecanisme de frenada efectiu sobre les rodes, aportant un major control i seguretat; i, sobretot, va introduir un sistema de pedals sota el seient, connectats a un plat dentat mitjançant bieles, que, a través d’una cadena, transmetia la força als pinyons de la roda posterior, millorant l’eficiència de la transmissió de la força generada en la pedalada.
La bicicleta de seguretat Rover, desenvolupada per John Kemp Starley, va ser àmpliament imitada i es va convertir en un gran èxit comercial, substituint completament la bicicleta de roda alta davantera a Amèrica del Nord i Europa durant la dècada de 1890. El seu prototip es considera l’antecedent directe de la bicicleta moderna i va revolucionar la mobilitat individual, convertint-se en el mitjà de transport personal més important del seu temps.
La popularització de la bicicleta de seguretat també va anar acompanyada d’avanços tècnics en les rodes, com la invenció del pneumàtic. La introducció de la goma vulcanitzada per Charles Goodyear i, sobretot, la invenció de la càmera d’aire per John Boyd Dunlop el 1888, van millorar notablement el confort sobre terrenys irregulars. Poc després, el 1891, els germans Michelin van perfeccionar este sistema amb la creació de la roda desmuntable, fet que va facilitar l’ús de la bicicleta fins i tot en condicions de carreteres malmeses.
Ús esportiu i reivindicatiu de la bicicleta
Amb tot, la bicicleta de seguretat va obrir moltes més possibilitats per a l’ús esportiu. Cap al final del segle XIX es començaren a construir els primers velòdroms, pensats per a les curses de velocitat, mentre que les proves de resistència en carretera es feren cada vegada més populars. Algunes d’estes curses encara es disputen hui i són considerades clàssiques del calendari ciclista, com la Lieja-Bastogne-Lieja (1892) o la París-Roubaix (1896). Tant en pista com en carretera, el ciclisme es va consolidar com un esport amb molt de seguiment i va tenir un paper destacat als primers Jocs Olímpics moderns, celebrats a Atenes l’any 1896. Ja al començament del segle XX aparegueren les primeres grans curses per etapes: el Tour de França (1903), el Giro d’Itàlia (1909) i, com a tercera més antiga, la Volta a Catalunya (1911), que es va disputar 24 anys abans que la Volta a Espanya.
A finals del segle XIX i començaments del XX, la bicicleta es va convertir en un símbol de llibertat de moviment, especialment per a les dones. Seguint l’exemple de Thomas Stevens, la periodista Annie Londonderry també va fer la volta al món amb bicicleta en un viatge que va durar quinze mesos, entre 1894 i 1895. El 1896 Maria Ward va publicar el llibre Bicycling for Ladies, destinat a aconseguir que més dones utilitzaren la bicicleta. Per la seua part, activistes pels drets de les dones, com Susan B. Anthony o Frances Willard, no només promogueren el seu ús, sinó que el vinculaven directament amb l’emancipació femenina.
Tot i això, l’ús de la bicicleta per part de les dones va rebre fortes crítiques de sectors conservadors, que el consideraven indecorós i, fins i tot, perjudicial per a la salut. Però gràcies a esta nova forma de mobilitat, moltes dones començaren a deixar de banda els corsets i les faldes llargues, i optaren pels bloomers, uns pantalons bombats que oferien més comoditat i llibertat de moviments. Este canvi en la vestimenta no va ser només pràctic, sinó també simbòlic i polític, ja que trencava amb els estrictes codis de gènere de l’època. El ciclisme femení es va entrellaçar amb el moviment sufragista, demostrant que les dones podien ocupar l’espai públic, prendre decisions sobre el seu propi cos i desafiar les normes establertes. Així, la bicicleta es va consolidar com una poderosa eina d’apoderament i de lluita feminista.
La bicicleta, més enllà de ser un mitjà de transport o d’esport, va significar un pont entre les persones, connectant-les amb els seus somnis i destins. A més, es va convertir en una eina d’unió d’individus en lluites comunes, on la llibertat, l’autonomia i la igualtat no eren només ideals, sinó realitats forjades amb cada pedalada.
Pere Molina, Departament d’Educació Física i Esportiva de la Universitat de València.
