Milers d’avions han deixat de volar arreu del món en el darrer any en una crisi sense precedents causada per les restriccions a la mobilitat amb l’objectiu de contenir la pandèmia. L’Associació de Transport Aeri Internacional (IATA) quantifica l’impacte de la covid en el sector en 118.500 milions de dòlars el 2020 i la caiguda de la demanda en un 65,9%. «Les companyies encara estem en mode supervivència», assenyala a l’ACN el president de l’ALA, Javier Gándara.
Els 118.500 milions de dòlars de pèrdues previstes, segons dades de la IATA de finals d’any, superen amb escreix els 84.300 milions que havia pronosticat a mitjans del 2020. De cara a aquest any, l’entitat calcula que seran 38.700 milions, 15.800 més que les previsions de l’estiu passat, tot i que la IATA entreveu una millora a partir del segon semestre amb la vacunació i la reobertura de fronteres.
En l’horitzó més immediat, hi ha l’aprovació d’un passaport sanitari que permeta certificar que el viatger que vol volar ja ha estat vacunat, té una PCR negativa o anticossos. Precisament, aquest mateix 17 de març –quan fa just un any del tancament de fronteres per contenir el coronavirus- la CE té previst presentar la seua proposta, que podria ser validada pels estats la setmana que ve. L’executiu europeu, però, no espera que aquest passaport estiga operatiu en els pròxims tres mesos, com a mínim.
Javier Gándara celebra aquesta iniciativa, que prefereix anomenar «certificat sanitari», i puntualitza que no vol dir que s’obligue ningú a vacunar-se sinó que serà «una opció més». «En cap cas, és discriminatori», subratlla. En aquest sentit, recorda que ara mateix ja és obligatori presentar una PCR negativa en diversos països, entre ells l’Estat espanyol. «No és descartable que en un futur, si existeix un certificat sanitari, fiable, segur i digitalitzat, les autoritats sanitàries diguen que si algú està vacunat fa menys d’X mesos, no se li exigisca una PCR. Però no significa que si no t’has vacunat no podràs vindre», afegeix Gándara.
El president de l’ALA espera que els 27 es posen prompte d’acord i el passaport estiga a punt per a l’estiu. Per la seua banda, l’actual director general del Centre d’Estudis del Transport per a la Mediterrània Occidental (CETMO) i exdirector comercial d’Aeroports de Catalunya, Òscar Oliver, és més caut. «La CE té uns tempos que són més bé lents. Em fa patir que no estiga llest», augura Oliver, que apunta que la normalitat absoluta només vindrà amb la vacuna i la immunitat de grup.
Malgrat l’actual context advers per al sector de l’aviació, Gándara celebra que hi haja una «demanda latent», com es va demostrar amb l’anunci de desescalada del primer ministre britànic, Boris Johnson, o quan el Regne Unit i Alemanya van excloure les Illes Canàries com a destí poc segur l’octubre passat. «Cada vegada que es relaxen o es treuen restriccions, les reserves es multipliquen per quatre o per cinc. L’únic bo és que la gent volia viatjar i seguirà volent-ho», reflexiona Gándara.
Necessitat de liquiditat de les aerolínies
Gándara rememora com en el primer estat d’alarma i el confinament la situació va ser «crítica» i les companyies van haver de recórrer a crèdits, a vendre o rellogar avions o a ampliar capital per obtenir liquiditat. «Aleshores ningú pensava que això aniria per a tan llarg, vam sobreviure a l’estiu i després va començar l’hivern i el tercer brot», recorda.
Aquestes tensions de tresoreria van fer que en els primers mesos de pandèmia moltes agències de viatges i usuaris particulars tingueren moltes dificultats per recuperar l’import dels bitllets mentre les aerolínies oferien vals per volar més endavant i molta més flexibilitat per fer canvis de dates. El president de l’ALA assegura però que les companyies han anat tornant poc a poc els diners i flexibilitzant molt la modalitat de tarifes reemborsables. «Ens hem anat adaptant i també intentant ser una mica comprensius amb la situació actual. Volem que la gent tinga confiança en volar», afegeix Gándara.
En aquest sentit, l’Associació Corporativa d’Agències de Viatges Especialitzades (ACAVe) va xifrar en 340 MEUR el deute que les aerolínies tenien amb el sector el novembre passat. Fonts de l’entitat confirmen a l’ACN que han anat recuperant part d’aquests diners i ara situen la quantitat pendent en uns 150 MEUR. De moment, la pandèmia ha fet que un any després, una de cada cinc agències de viatges no haja obert encara un any després i un 36% estiguen en risc de tancament, segons dades de l’entitat facilitades ahir mateix en roda de premsa pel seu president, Martí Sarrate. A més, la facturació del 76% de les empreses del sector ha caigut entre un 90% i un 95% interanual el 2020.
La manca de liquiditat de les companyies també ha portat diversos països a aprovar paquets d’ajudes públiques i la seua eventual entrada en el capital. Això, però, no necessàriament vol dir que es torne a l’antic model d’aerolínies de bandera, previ a la liberalització. Al voltant d’aquestes mesures hi ha, com a mínim, «un debat intens», admet l’expert Òscar Oliver, que afegeix que «és difícil i fa de mal dir» si suposa competència deslleial, com sosté Ryanair.
«Caldria posar ordre i veure fins a quin punt és lògic i té sentit que els estats posen diners públics que són de tots els ciutadans en un moment de greu crisi econòmica», continua Oliver, que és del parer que les companyies han de ser «capaces de sobreviure per elles mateixes».
Per a Gándara, «no seria desitjable» que els estats intervingueren en les línies aèries i ressalta que malgrat que Alemanya, Itàlia i Portugal hagen pogut augmentar la seua posició en l’accionariat d’algunes companyies, la tendència ha estat habilitar crèdits, com el cas dels ICO a l’estat espanyol. «Aquests crèdits caldrà tornar-los en el futur amb els seus interessos», recorda.
Agermana’t
Cada dia estem més prop d’aconseguir l’objectiu de recuperar Diari La Veu. Amb una aportació de 150€ podràs obtindre una devolució de fins al 100% de l’import. Et necessitem ara. Informa’t ací
