En l’article anterior es comentava la possibilitat d’abordar, de manera eficaç i el més ràpidament possible, la resolució de les conseqüències negatives de l’estació ferroviària a València, amb una capacitat insuficient com per satisfer l’actual demanda ciutadana. La solució passaria per executar la llosa provisional en rampa Línia Xàtiva, les pantalles de la qual ja van ser executades al seu dia amb els túnels del nus sud; i també per executar les altres lloses previstes a la fase 1 del canal d’accés, donant continuïtat als túnels ja executats, que tenen com a objecte principal escometre les pantalles i lloses de cobriment de les zones que queden fora de les vies amb circulació. S’executaria, així, un desviament projectat als terrenys de la parcel·la de l’antiga fàbrica de Macosa des del tram de túnel existent de les vies actuals de l’AVE de Madrid, que s’allarga des de l’eixida d’aquest tren fins un punt situat en una ubicació que sobrepassa la diagonal d’ample estàndard, la que connecta aquesta línia amb el Corredor Mediterrani, que té una longitud d’uns 760 metres. Aquestes dues vies tenen el punt de destinació en l’estació provisional de Joaquim Sorolla, i es procediria al desviament cap a l’esquerra, en corba, sobre aquest inici de tram de l’AVE, encara deprimit amb cota inferior, de les línies de La Encina a València i de València a Tarragona, ara desviades pel vano central del pas superior de la Ronda Sud, a una nova estació provisional de València Terminal per obres. Mentrestant es construiria la parcel·la adaptada a les antigues fàbriques de Cerveses Túria i de Macosa, al costat del carrer Sant Vicent, tal com es va explicar en l’anterior article i tal com es reflecteix en la figura següent.
L’Estació del Nord té 105 anys d’història, és una joia de l’arquitectura i del patrimoni valencià, però ja fa trenta anys que van començar a evidenciar-se problemes de falta de capacitat. Tot ha anat a pitjor els últims vint anys, i des de fa quinze, quan van començar les obres de la construcció de l’estació provisional Joaquim Sorrolla sobre la resta de vies, tot va començar a trontollar. I és que ja no servia –ni serveix–, aquesta estació, per a l’operativa ferroviària que requereix l’actual País Valencià. Una estació en cul de sac té una capacitat limitada, un nombre màxim de trens que poden ser estacionats i circular-hi en una unitat de temps, i l’augment del temps d’espera o de retards augmenta exponencialment amb el nombre de trens addicionals a les hores punta, perquè tots estan obligats a ocupar el mateix espai i recorregut dues vegades.
Tal com estic comentant, la Estació del Nord no té la capacitat ferroviària que demana les necessitats de mobilitat de la societat valenciana actual, no només pel seu emplaçament en cul de sac, sinó també, per la disposició de les seues travesseres –successió de desviaments oblics en diagonal pel canvi de via. Aquestes travesseres produeixen l’efecte cisalla també dues vegades, endarrerint tots els trens, que sempre han d’esperar l’entrada o l’eixida d’altres de les andanes de l’Estació. Això és molt més greu en una ciutat com València, tercera ciutat de l’Estat i una de les de més futur d’Europa, si no es construeix una estació passant de manera immediata i es finalitza la seua xarxa arterial com més prompte millor. En aquests 105 anys, l’Estació del Nord no ha estat modernitzada ni adaptada mai de manera proporcional a l’augment lògic i a l’evolució previsible de l’urbanisme, de la demografia i de les noves formes de mobilitat presents a la ciutat i al seu entorn. I no només a la ciutat de València i a la seua àrea metropolitana, sinó també a tot el País Valencià, perquè aquesta estació és l’epicentre del sistema de transport de viatgers per ferrocarril de tot el territori, i fins ara continua mantenint les mateixes deu vies per a l’operativa, amb la disposició en cul de sac de sempre. Per aquests motius, totes les obres i actuacions de reforma que fins ara s’han fet obligatòriament s’han fet sobre una estació envellida, que només permet fer pegats perpetus.
Com hem pogut arribar a aquesta situació després de tants anys, amb tantes valencianes i valencians perjudicats? No hi ha dubte que cal demanar responsabilitats als polítics que han estat mirant cap a un altre costat. Tots els tècnics de via del Ministeri són coneixedors del que jo estic dient. És, per tant, el mateix Ministeri el que ha expulsat més de 10 milions d’usuaris valencians a la carretera perquè no els pot garantir el transport amb una estació amb prou capacitat. Només cal llegir la Memòria dels Projectes del Túnel Passant i la Doble Plataforma a Castelló de la Plana per comprovar-ho.
La notícia de la propera execució de les obres del canal d’Accés ens ha d’alegrar a totes i tots. Per fi haurem de començar a considerar i valorar l’esforç dut a terme pels principals actors a aconseguir-ho. En primer lloc, totes les valencianes i valencians que mai no s’han conformat ni cansat d’exigir-ho. Cal esmentar especialment el senador de Compromís, Carles Mulet, que amb molta insistència en les seues preguntes al govern espanyol, ha tret al Ministeri la dada de 27.494 trens suprimits a la xarxa valenciana entre 2016 i 2021; i al molt insistent, també, director gerent de la Cambra de Contractistes i el seu web, i també a algunes i alguns periodistes –pocs– molt bons i insistents, tots ells i elles sempre involucrats, i alguns ja esmentats actuals bons polítics i empresaris que ja remen junts en la direcció de solucionar el problema.
Però cal aclarir que la necessària construcció en parts individuals i teòrica finalització d’aquesta infraestructura en cinc anys a «cut and cover» està afectada per les seues obres pel servei ferroviari diari. També, a més, es preveuen altres molts anys per a la futura estació passant, obligada al mateix procediment constructiu però amb molta mes profunditat, encara sotmesa a una enèsima redacció del seu projecte bàsic. Falta també tot el nou tràmit administratiu com a avantprojecte fins a la seva exposició pública, posterior declaració d’impacte ambiental, adjudicació i execució, i el mateix per a la construcció de les estacions d’Aragó, Universitats i túnel subterrani, que ens avoca a un escenari de 15, 20 o més anys d’espera i continuïtat del caos al sistema ferroviari valencià, amb una Estació del Nord en superfície envellida sempre en obres. I condemnada a abocar valencians a la carretera.
Guillermo González
Ex-subcap de Secció de Vies i Obres de Renfe
