L’excap d’Estudis i Projectes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Francisco Orts, ha admès davant la jutgessa instructora de la causa de l’accident de metro de València que la velocitat “no era un paràmetre important” a l’hora de dissenyar la instal•lació del sistema de Frenat Automàtic Puntual (FAP) en la Línia 1 de Metrovalencia, sinó que “es basaven principalment en el confort del viatger”.
Així ho ha indicat l’associació de víctimes de l’accident AVM3J, que considera que aquestes afirmacions realitzades a preguntes dels lletrats i de la fiscalia “demostren la nul•la política de seguretat en la gestió de FGV, que va romandre impassible davant l’evolució del servei, l’augment de freqüències de pas, envelliment de vies i unitats”, de manera que “es va deteriorar la seguretat en la circulació i es va permetre que ocorreguera un accident tan greu i dramàtic com el de juliol de 2006”.
Orts estava citat a declarar aquest dijous, com a imputat, igual que l’exdirector tècnic de FGV, Francisco García, la compareixença del qual ha quedat ajornada. Tots dos van participar en 1999 en el projecte de col•locació de balises de control de velocitat en la Línia 1.
Una balisa que haguera evitat l’accident
Des de l’associació indiquen que aquesta balisa “estava col•locada abans de la corba i únicament tenia com a objectiu protegir l’entrada a l’estació de Jesús”, al que agreguen que “començava a actuar quan el tren superava els 80 quilòmetres per hora, sense tenir en compte que la velocitat màxima permesa en tot el túnel era de 60 quilòmetres per hora i que en la zona de l’accident hi havia restriccions molt inferiors, 40km/h per la corba i 30 km/h per la intersecció de L1 i L5”.
En la seua compareixença, Orts ha indicat que va rebre l’encàrrec de dissenyar el FAP per a protegir els passos a nivell, les entrades i eixides de les estacions i els senyals fixos, “sense que -segons el parer de la AVM3J-quede aclarit si els senyals fixos fan referència també als senyals limitadors de velocitat o únicament als semàfors”.
Respecte als senyals fixos de limitació de velocitat, de 40 quilòmetres per hora en el cas de la corba de l’accident, ha declarat que “ningú li va sol•licitar que els incloguera en el FAP i que ell tampoc ho va decidir”.
Carència d’autories de seguretat
Segons les mateixes fonts, Orts ha manifestat que “en FGV no es realitzaven auditories externes de seguretat” i que, en 2005, es va crear la Direcció d’Anàlisi i Auditoria de Seguretat en l’Explotació (Daase) però “no va fer informes ni analitzava els possibles punts negres en la circulació de les línies de FGV”, punt en el qual l’associació reivindica que “hauran d’aclarir perquè servia llavors aquesta direcció a més de per a pagar sous inflats”.
