Estem acostumats a les notícies sobre recursos i sentències relacionats amb l’ampliació del port, però és fàcil perdre la visió panoràmica. Podríeu començar per resumir l’estat actual de la situació?
Ara tenim dos recursos administratius presentats. Un contra l’aprovació del projecte, que és un acte administratiu de l’Autoritat Portuària del desembre passat, i un altre contra l’inici de la licitació de les obres.
El recurs sobre l’aprovació és per haver-ho fet sense DIA [Declaració d’Impacte Ambiental], no? Amb la recent sentència del TSJM s’ha aconseguit obligar que siga Ports de l’Estat a posicionar-se, però soles açò, ells també poden aprovar la DIA actual?
Exacte, soles açò, però si s’ha de posicionar, això suposa que la política de fets consumats, de corre-corre i aprova el projecte, licita les obres, adjudica-les i tot… ja no es pot fer fins que no es posicione el Port de l’Estat. I ja veurem què diu, però el que diga, haurem de poder discutir-ho.
Perquè és impossible imaginar que el posicionament serà idèntic, perquè ni el projecte ni el context ho són. Hi ha les evidències del canvi climàtic. És impossible passar-hi de puntetes en part perquè si posa l’Estat avala la DIA, podem recórrer l’aval i nosaltres estem en una dinàmica que ho recorrerem tot. I si ara adjudiquen l’obra també recorrerem l’adjudicació, perquè el que estem intentant és que no es produïsca un nou «efecte Castor».
O siga que hi haja unes empreses que obtinguen drets a indemnitzacions milionàries si finalment el projecte s’atura. Que moltes voltes és l’argument per ni aturar-les, no? Allò de «és que ara ja ens eixiria massa car»
És que una vegada això es posa en marxa i ja hi ha un adjudicatari, que cal suposar de bona fe i que ha invertit un treball i un temps en analitzar el projecte, fer mèrits per a guanyar, ha contractat enginyers o experts i encara que no haja començat ni l’obra, si s’atura ell ja té unes pèrdues que cal indemnitzar, però és que a més com a mínim té dret al benefici industrial, que és el 6% del que haguera pogut guanyar, que en aquest cas podrien ser 30 milions. Però, a més, hi ha un altre tema.
Carlos Lesmes avala els arguments del TSJ valencià que per tres vegades s’ha carregat les successives versions del Pla Especial de La Punta, però al final fa un gir i diu «no obstante» i a partir d’ací fa referència a la força fàctica, la força jurídica d’allò que ja s’ha fet
Quin?
És una batalla molt important que ens ha ensenyat el tema de la ZAL. En aquesta sentència, el magistrat Carlos Lesmes avala els arguments del Tribunal Superior de Justícia valencià que per tres vegades s’ha carregat les successives versions del Pla Especial de La Punta, però al final fa un gir i diu «no obstante» i a partir d’ací fa referència a la força fàctica, la força jurídica d’allò que ja s’ha fet. I el que s’ha fet és una obra il·legal, però com que està feta, hem de donar-li un valor.
És com que l’obra s’autolegalitza sols pel fet de fer-se?
Sí, i cal aturar com siga aquesta línia jurisprudencial, perquè açò significa que si tu fas un edifici vora mar o en un parc natural i mentre dura el plet tires avant, al final passaran 8, 10, 12 anys i vindrà un jutge i dirà que «sí que val, que és il·legal, però la força d’allò fàctic» i l’edifici es queda.
És una deriva molt perillosa i no podem baixar la guàrdia. Això és el que estem discutint en el tema del port. No és soles el tema del port, sinó intentar evitar la consolidació d’una línia jurisprudencial que genera un perill irreversible.
I tornant al tema de les indemnitzacions. Si queda clar que han licitat una obra sabent que està judicialitzada, es podrien demanar responsabilitats personals als membres del consell d’administració de l’Autoritat Portuària? La llei ho contempla?
Si ells prenen aquesta decisió sabent que està recorreguda i que si després es tomba caldrà pagar indemnitzacions, hi podria haver un delicte de mala administració. Però, sobretot, hi hauria una possibilitat que no és delictiva sobre el que deies de la responsabilitat patrimonial. Aquesta es basa en la responsabilitat administrativa. Si prenc una decisió que fins i tot pot estar avalada per informes tècnics i jurídics, i té una repercussió en un particular i aquest guanya i obté una indemnització, jo he causat un dany a l’administració i, per tant, hi pot haver una responsabilitat patrimonial. De fet, es podria plantejar fer-ho com una una advertència, enviar un burofax a tots els membres del Consell d’Administració, que després no puguen dir que no ho sabien.
I aquesta responsabilitat patrimonial en polítics es fa o és ciència ficció? Perquè jo només he sentit el cas dels independentistes catalans en relació al referèndum.
Sí que existeix, en conec algun cas però generalment són alcaldes o regidors, casos menuts per algun tema de llicències d’obres o similars.
La decisió del Consell Ministres no l’heu recorregut. Per què?
Perquè el Consell de Ministres l’únic que fa realment és, per un seguit de mecanismes europeus de control de la despesa pública i de l’endeutament, autoritzar qualsevol decisió d’una autoritat administrativa de caràcter estatal que comprometa una determinada quantitat. Però no fa un examen de tota la legalitat, soles fa un control pressupostari.
Hi va haver un primer intent en desembre del 2022, però tot era tan feble que amb un argumentari de 10 punts que li passàrem a la part del govern de coalició que representava en aquell moment Unidas Podemos, aconseguírem paralitzar-lo. En el segon intent, ja amb Óscar Puente al càrrec del ministeri de Transport i després de les eleccions, l’Autoritat Portuària ja va aparèixer amb més documentació, i va anticipar-se a algunes de les nostres crítiques. Li vam passar a Sumar un guionet, també, però ja no va ser prou.
A més, no oblidem que Felipe González és membre del Consell d’Administració de la Corporació Boluda. Piquen molt alt.
Bé, i també havia canviat la correlació de forces: Compromís estava fora de les institucions, Sumar no tenia la força de Podem, ni tampoc, potser, la determinació…
Clar, sense dubte. I a més molt més… com ho diria… on el PSOE té una necessitat brutal de, diguem, congraciar-se amb als empresaris, perquè el que no pot fer és continuar obrint fronts. El Consell General de Poder Judicial, l’amnistia… i a més els empresaris valencians dient que la inversió pública no arriba i que no hi ha prou contractació? I Óscar Puente té la missió de pacificar, parlar en la Confederació Empresarial. A més, no oblidem que Felipe González és membre del Consell d’Administració de la Corporació Boluda. Piquen molt alt.
També sovint es parla que «Europa aturarà l’ampliació». Açò és una possibilitat real? Com es faria?
Sí que n’hi ha. Una possibilitat era la comissió de peticions, que s’ha fet servir amb èxit en altres ocasions, però en el tema del port, ja la va gastar un lobby de Madrid, un despatx d’advocats molt fosc que va presentar pel seu compte una reclamació que va desestimar-se i van cremar la via. No sabem qui ho va encarregar i personalment sempre he pensat que va ser una maniobra deliberada, però el cas és que està cremada.
L’altra possibilitat és anar al Tribunal Europeu de Drets Humans (TEDH) i no plantejar-ho com un problema ambiental directament, sinó com els efectes de com la decisió ambiental impacta en la intimitat, la seua personal i el dret a una vida digna. És una cosa que ja va tindre un recorregut molt interessant a Múrcia, fa molts anys, per un tema d’una depuradora, que finalment va tancar-se. No és fàcil però encara estem estudiant quina és la millor via i com aconseguir portar el debat a Europa, no sé si individualment, pel cas de València, o en xarxa en altres col·lectius d’altres ciutats portuàries.
Una altra cosa interessant de tota aquesta batalla legal, és que vosaltres us enfronteu, no a una empresa particular, sinó a tota la maquinària de l’estat. És complicat jurídicament?
Bé, és que per començar, l’Autoritat Portuària de València té al seu favor que és una administració pública i per tant les seues decisions estan investides per principi d’una determinada autoritat. La càrrega de prova de demostrar que una decisió d’un organismes públics no està basada en l’interés general, recau sobre nosaltres. No és que els jutges del contenciós tinguen una posició inicial favorable a l’administració, però el context és aquest i per tant hi ha un seguit de privilegis, tant processals com de fons i de forma. No n’hi ha igualtat d’armes.
Però tot i aquesta desigualtat i el fet que l’Autoritat Portuària tinga el suport de tot el cos dels Advocats de l’Estat, no pareu de guanyar-los casos. Tant en el tema de la ZAL com ara l’ampliació. Què us diuen aquests advocats quan arribeu vosaltres, que ho feu gratis, en el vostre temps lliure, i que les despeses judicials es paguen amb micromecenatge, i els guanyeu una volta i una altra? Què passa, que com són funcionaris van a esmorzar i no fan la faena?
[Riu] No, no és així, son realment un cos d’elit, són molt bons. I sovint tenen una actitud, que podríem definir de superioritat. Ens tracten amb certa suficiència. Però nosaltres no som indocumentats, hem aportat dictàmens, informes pericials, comptem amb experts de moltes disciplines i d’ideologies diferents, diem coses, que hi podràs estar d’acord, o no, però tenen trellat, es poden discutir. Però ells fan com que els rebota un poc, li lleven importància, sempre resulta que ha estat una casualitat o és una qüestió de forma… i mai va a cap lloc el que diem. Però tu et quedes amb la sensació d’haver aconseguit posar una altra pedreta al mecanisme.
