De nou, les úniques infraestructures valencianes que reben millores són aquelles que aprofundeixen en el model de mobilitat basat en els combustibles fòssils. Aquest matí, el ministeri espanyol de Transports i Mobilitat Sostenible ha fet públic l’aprovació de l’expedient d’informació pública i traçat definitiu per desdoblar un tram de gairebé tres quilòmetres de l’A-7 que circumval·la València. Concretament entre els enllaços amb la CV-35 i amb la V-30, als termes municipals de Quart de Poblet i Mislata. El pressupost estimat del projecte és de 128 milions d’euros.
A aquestes obres cal sumar-hi el tram aprovat el 2022, entre el Puig i Paterna, per tal de desdoblar uns altres onze quilòmetres per un cost de 144 milions d’euros.
Els motius esgrimits pel ministeri per justificar les obres són «solucionar les importants retencions existents tant en hora punta com en gran part de la franja diürna», i segons les dades oficials aportades en la justificació del projectes, per aquesta via passen actualment més de 110.000 vehicles/dia, inclosos més de 24.000 vehicles pesats.
Una obra en detriment del corredor ferroviari
Paradoxalment –en un ministeri anomenat de «Mobilitat Sostenible»- en cap moment de la justificació fa menció a l’opció de reduir aquesta intensitat de trànsit accelerant la posada en marxa del corredor ferroviari pel mediterrani –tant de mercaderies com de passatgers-, paralitzat des de fa més de dues dècades i incrementar la inversió en el servei de rodalia per tal de captar passatgers que actualment viatgen en cotxe. Soles en la línia València-Castelló, la progressiva deterioració del servei ferroviari ha provocat la pèrdua de deu milions de passatgers l’any en una sola dècada, viatgers que majoritàriament s’han traslladat al cotxe. I açò per no parlar del projecte, sempre ajornat, del Tren de la Costa entre Dénia i Gandia. Un servei, el ferroviari, al qual li anirien molt bé els 272 milions d’euros destinats a ampliar les carreteres per tal de guanyar en eficiència i en capacitat de captar passatgers i llevar cotxes de les carreteres.
Però l’ampliació del «by-pass» no soles dificulta la posada en marxa del corredor mediterrani per la competència en els pressupostos, sinó que també ho fa en l’espai físic que ocupa. Un estudi del professor Josep Lluís Miralles, de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de València (UPV), avisava que el traçat de les vies per a passatgers haurien de passar per l’aeroport de Manises i seguir pel «by-pass» fins a Sagunt. Un espai que ara quedarà ocupat pels nous carrils d’autovia, obligant a una futura línia d’alta velocitat a creuar la ciutat i a augmentar la destrucció de l’horta, sobretot al nord de la ciutat, tal com planteja, de fet, el projecte presentat fins ara.
Oposició ciutadana
Nombrosos col·lectius veïnals i ecologistes dels municipis afectats s’han oposat també a l’ampliació del «by-pass», al·legant l’increment de la contaminació i els sorolls, destrucció de cultius i habitatges, ampliant la barrera física que ja suposa l’autovia i reduint la capacitat de drenatge del terreny en cas de produir-se pluges fortes, a més de l’afectació als paratges protegits de l’horta i el Parc Natural del Túria.
Però aquesta obra també s’ha criticat per apostar prioritàriament per una mobilitat basada en combustibles fòssils, agreujant els efectes del canvi climàtic i contradient totes les directives europees i estatals que, a priori, asseguren que pretenen descarbonitzar l’economia europea.
