Una de les primeres mesures que molts dels flamants alcaldes de dretes han anunciat és la reversió de part dels carrils bici contruïts els darrers anys. Aquest és el cas, per exemple d’Elx, on l’acord programàtic signat entre PP i Vox contempla l’eliminació dels carrils bicis ubicats als carrers de Joan Carles I, de Mariano Soler Olmos i de José María Buch. Un anunci, per cert, que ja ha provocat la primera manifestació de protesta. Però aquest no és l’únic cas. També a Palma el nou govern municipal ha anunciat mesures similars i a València, on l’alcaldessa Maria José Catalá, encara que ha anat rebaixant les seues promeses inicials de suprimir els carrils bici de les avingudes Regne de València i Burjassot i del carrer d’Alacant, ara parla de fer «auditories» i «redissenys».
Però quin seria el cost d’aquestes obres en el cas que realment volgueren implementar-se?
Si seguim amb la hipòtesi del carril bici del Regne de València, el cost de posar-lo en funcionament va ser de 274.105,86 euros, així que seria fàcil deduir que tornar a fer aquest carril funcional als cotxes costaria una xifra similar o, probablement, més alta, degut a la forta inflació dels materials de construcció. Però en realitat, aquest no va ser el cost per a les arques municipals, ja que de la factura total, la Unió Europea va subvencionar-ne 82.538,74 euros.
Ara ja no només no seria possible demanar ajudes europees per aquesta obra, ja que aquestes es regeixen pel principi de «no causar un perjudici significatiu» o DNSH, per les seues sigles en anglès. Aquest inclou que l’activitat derivada provoque un increment dels gasos d’efecte hivernacle i el control de la contaminació.
Però a més de finançar les obres en solitari, caldria retornar a la UE aquests 82.538,74 euros, ja que no ha passat el temps mínim suficient perquè els condicionants de les ajudes consideren que ha d’estar en funcionament la infraestructura i, com ja s’ha dit, l’obra resultant no compliria el principi DNSH.
Així doncs, revertir el carril bici de Regne de València costaria no menys de 350.000 euros.
Un altre dels carrils bici posats en dubte per Catalá és el de l’avinguda Constitució. En aquest cas el cost va ser de 186.204,61, dels quals la UE en va finançar 80.637,38. Així, la reversió suposaria desembutxacar, com a mínim, 270.000 euros.
La mateixa alcaldessa va declarar no fa gaire que no podia destinar 5.000 euros a la Festa de la Infantesa per la situació «difícil» de moltes famílies de la ciutat.
Però és que, a més, aquests només serien els costos directes de reversió per cada carril bici. Si s’executen les obres en aquest sentit les conseqüències econòmiques podrien ser encara majors. Per començar, la violació d’un altre principi de la Unió Europea, el que es coneix com a clàusula Standstill, que limita les reversions del nivell de protecció ambiental podria ser motiu per bloquejar l’accés de la ciutat als fons Next Generation o altres tipus d’ajudes europees en el futur. Tampoc són descartables les multes o penalitzacions comunitàries, primer per destruir infraestructures pagades amb diners públics europeus, però també per incompliment dels límits imposats a la contaminació.
La normativa europea fixa uns límits de diòxid de nitrogen i partícules per a les ciutats, cosa que està obligant a implementar mesures de reducció del trànsit motoritzat, instal·lació de Zones de Baixes Emissions, etc. La reintroducció de polítiques que afavorisquen els cotxes en contra d’altres alternatives menys contaminants –no soles carrils bici, sinó també accions per a vianants o les àrees de prioritat residencial, també molt criticades pel PP- suposarà un augment de les emissions que pot acabar redundant en obertures d’expedients i multes, com ja li ha passat, per exemple, a Madrid, on se li va obrir un expedient per la reversió de Madrid Central.
Cost no econòmic
El regidor de València i fins ara responsable de l’àrea de Mobilitat municipal, Giuseppe Grezzi, demana, però, no posar l’accent en els costos econòmics i fixar-se més en els socials i en la seguretat: «L’ús de la bicicleta ha crescut moltíssim i això ja no canviarà. Si lleven carrils, molts d’aquests ciclistes pujaran a les voreres i això suposa un increment dels perills d’accidents. Venim d’uns anys que no hi ha hagut cap ciclista mort en un accident, i açò és en bona mesura per les polítiques que hem desenvolupat».
Grezzi treu pit de les polítiques desenvolupades pel seu departament i assegura que «hem posat València com un exemple de nova mobilitat i de model de ciutat del segle XXI i açò és el que es podria perdre».
Auditoria als carrils bici
Més recentment, el discurs de Catalá s’ha anat matisant, deixant a poc a poc de parlar de reversions i introduint la proposta «d’una auditoria als carrils bici» per tal «d’introduir les correccions necessàries».
Des del moviment ciclista de la ciutat s’ha recordat que aquesta auditoria ja existeix i que va fer-se «de manera participativa», en referència al Pla Director de la Bicicleta de València. Precisament, una de les principals conclusions del Pla és que els carrils bici pitjors dissenyats i que requereixen reformes més urgents són, majoritàriament els que van construir-se abans del 2015. «És normal –insisteixen des del moviment ciclista- ja que en aquella època era habitual posar els carrils dalt de les voreres, el que genera molts més conflictes amb els vianants, i sovint fent ziga-zagues o girs molt complicats. Només cal ser usuari de la bicicleta per adonar-se’n».
De fet, la xarxa de carrils bici de València ha rebut nombrosos premis i reconeixements, inclòs el European Mobility Week Award. L’Organització de Consumidors i Usuaris (OCU) la va destacar com una de les tres millors ciutats de l’estat per circular en bicicleta, mentre que la Xarxa de Ciutats per la Bicicleta la va reconèixer com la millor infraestructura ciclista del 2019.
