La manca d’inversions estratègiques de tants anys a les infraestructures ferroviàries valencianes té molt a veure, també, amb els problemes esmentats en els articles anteriors de l’Estació del Nord. L’explicació de per què no s’ha completat ni es completarà mai el total anunciat de la inversió als dos plans de Rodalia de 2010 i 2017, ni en un tercer anunciat ara electoralment, és prou senzilla. El primer que sap que no serveix de res invertir en Rodalies de València sense abans construir una estació passant al cap i casal i finalitzar la Xarxa Arterial és el mateix Ministeri: sap que tot el que es faça abans és malbaratar diners en una cosa que no té solució. La inversió en nou material rodant per a aquestes infraestructures obsoletes de València tampoc no solucionarà el problema pel mateix motiu. I és que, per a què voldran quaranta trens nous de dos pisos, si el que es necessita és que no arribe un nombre massa elevat de viatgers a l’Estació del Nord, en tant que no els pot donar servei de transport?
Segons el meu parer, el que està passant ara és que el Ministeri de Transports intenta atraure i fidelitzar alguns dels milers de viatgers –que aquesta mateixa institució ha expulsat a la carretera– amb la política d’abonaments gratuïts que hem vist. D’aquesta manera s’anticiparà a la nova etapa de molts anys d’afectació dels usuaris que produiran els quantiosos desviaments provisionals, reposicions, precaucions, etc., de vies i d’interferència en l’explotació ferroviària que estan projectades quan comencen a executar-se les obres del canal, i el Ministeri s’està preparant per al que ha de vindre.
Que calen més personal i més maquinistes? Això és obvi amb una plantilla envellida, però que molts maquinistes puguen solucionar el problema de l’Estació és francament surrealista. Que ho diguen, si no, totes les valencianes i valencians que, des de fa més de trenta anys –quan es va fer palès i es va planificar la necessitat d’una Estació Passant per a la ciutat– pateixen els embussos a la V-30, a la pista de Silla o la V-21. I als valencians que veuen plens tots els accessos a la ciutat quan diàriament van i venen de treballar en hores punta per la manca d’una Estació Passant a València que normalitze els desplaçaments a l’àrea Metropolitana i comarcal. I a tots i totes les que, per aquest motiu, s’adonen de la necessitat d’inversions i de modernització de l’envellida xarxa ferroviària valenciana. Hi ha una manca de visió global i metropolitana del transport als ministeris de Madrid cap al poble valencià.
La manca d’una estació passant i d’inversió a la ciutat de València (figura 3) també ha estat un dels principals problemes, així com l’endarreriment durant tants anys de pràcticament tots els projectes de millora previstos de les línies de Xativa-Alcoi, Silla-Gandia i Utiel-València, del mateix Tren de la Costa i d’altres projectes endarrerits. Tot perquè el Ministeri fa més de vint anys que va descartar afegir a l’Estació del Nord un nombre d’usuaris més gran del que aquesta pot assolir i transportar.
Com hem vist ara, l’aposta actual del Govern de Madrid plantejant la construcció del canal d’accés en un termini orientatiu de cinc anys, i no en un any o dos –només mesura 1.200 metres de longitud–, insisteix en la idea que el poble valencià pot seguir esperant 10, 15, 20 o més anys com fins ara, amb aquesta Estació en superfície i cul de sac i les esmentades limitacions a la seua operativa ferroviària. Cal dir que la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) d’aquest projecte del canal ja estava acabada l’any passat, i les obres ja podrien haver començat aquest any o el passat perfectament avançant el tràmit. Però tot apunta que el Ministeri ha preferit adaptar electoralment les obres, com fa sempre, i fragmentar la inversió en còmodes terminis, i això malgrat que li ha tret el 50% del cost de les obres a l’Ajuntament i la Generalitat, és a dir, als valencians. Òbviament, el Ministeri prioritza apropar el començament de les obres a unes eleccions per rendibilitzar electoralment la inversió, i no avançar-les per solucionar el problema de tants anys a valencianes i valencians.
Aquest és el seu pla d’obres per a València. Així relativitza el maltractament i l’agressió que produeix a milions de valencianes i valencians amb la manca d’inversió en el Rodalia i la necessitat de resoldre el problema de l’Estació del Nord com més prompte millor. El Ministeri ha projectat les obres del canal com fa sempre l’enginyeria civil quan no disposa d’una variant provisional per obres, que és el que jo li propose des de fa cinc anys, com si no hi haguera cap altra opció, amb cajones aïllats que després ha d’acoblar amb quantiosos desviaments provisionals del traçat de les línies generals i amb el nivell freàtic a cinc metres. I, a més, en cinc anys teòrics o més d’execució, de la manera més barata possible als valencians infrafinançats, sense atacar l’Estació al mateix temps, amb les obres sempre adaptades a un termini electoral. I la idea de fer el mateix amb l’estació passant subterrània després, si la fa a continuació? Mantenint l’Estació del Nord en superfície i en cul-de-sac 15, 20 o més anys fins que puga acabar el túnel passant i les estacions d’Aragó i Universitats i tancar l’anell amb la del Cabanyal. Perquè l’única Estació que interessa a Madrid és la provisional de Joaquim Sorolla per als seus trens AVE, que sí que millorarà ara. Això sí, per descomptat, amb la complicitat d’alguns mitjans locals de comunicació afins per desinformar i capejar el temporal dels valencians afectats que li han de venir, amb una coartada millor que la del tercer carril, la de les obres del canal durant molt anys, sense cap idea de solucionar el problema d’una forma mes ràpida i eficaç.
La realitat, els fets consumats hui, és que les obres del canal podrien començar el semestre que ve –sempre tenint en compte les conseqüències que tindran les eleccions–, atès que estan projectades en cinc o més anys. Però això no implica que la proposta que jo estic fent no es puga fer. Els qui hagen llegit les parts primera i segona d’aquest article saben que el desviament de l’actual feix de vies d’entrada a l’Estació del Nord, a una altra provisional per obres que propose, caldria fer-ho una vegada acabada la primera fase del canal d’accés, d’un total de nou previstes i amb tres eleccions –locals, valencianes i estatals– per davant. Amb els terminis que s’estudien per al començament, podríem estar parlant d’un mínim de dos anys per finalitzar aquesta primera fase, temps suficient per a urbanitzar i construir una estació provisional a la parcel·la de Macosa, si hi ha voluntat política. Però si no fora així, es podria realitzar en qualsevol de les fases següents, sempre abans del primer trimestre de l’any cinc de l’obra (setena Fase), quan es desvien pel canal subterrani les línies de La Encina-València i València-Tarragona, perquè després ja no es podrà realitzar. És a dir, que encara hi ha marge per davant de cinc anys o més per poder fer-ho, ja que probablement les obres previstes s’allargaran.
Una altra cosa a tindre en compte és que si després de la primera fase en dos anys ja es poguera executar el desviament que propose, el mateix dia d’entrada en servei de la nova estació provisional per obres al costat del carrer de Sant Vicent ja es podran iniciar els treballs de demolició del pas superior de Giorgeta. Cal dir també que les estacions d’Aragó i Universitats demà mateix es podrien començar a construir, perquè tenen la seua DIA i projecte constructius acabats des de fa uns quants anys.
Fora bo debatre les possibilitats de terminis d’execució de tota l’obra en un espai públic, amb assistència oberta i participació de tècnics, tant de l’administració com d’empreses privades i, en definitiva, amb vocació pedagògica i de consciència, on també jo mateix podria explicar aquesta proposta amb més detall. No seria mala idea que les nostres institucions contractaren una consultora d’enginyeria civil estrangera, de solvència i competència contrastada, perquè lliuren un projecte de l’estació central, facen una valoració econòmica i preparen el pla d’obra per executar-la com més prompte millor. Ens enduríem moltes sorpreses, comprovaríem que només la voluntat política ens impedeix des de ja fa tants anys adquirir la connectivitat que ens correspon i ens serviria, en definitiva, i d’això és del que es tracta, per a millorar tant la imatge de València com la qualitat de vida dels valencians i les valencianes.
Guillermo González
Exsubcap de Secció de Vies i Obres de Renfe
