El tren d’alta velocitat arribarà a Astúries a finals d’aquest mes de novembre. La notícia ha sigut especialment celebrada en aquest territori, dels pocs que els socialistes han conservat després de les eleccions del 28 de maig, atès que les obres per fer possible aquest desenllaç fa vint anys que es desenvolupen, quan José María Aznar presidia el Govern espanyol i la cartera de Foment la liderava l’asturià Francisco Álvarez-Cascos.
L’obra consta de vora cinquanta quilòmetres de traçat i d’una inversió que ha acabat superant els 4.000 milions d’euros, i servirà per a reduir el temps del trajecte entre Madrid i les ciutats d’Oviedo i Gijón amb un tren que creuarà, també, Valladolid i Lleó. Concretament, entre la capital espanyola i les dues grans ciutats asturianes, el viatge es reduirà en una hora i vint minuts, i el recorregut es podrà fer en un període d’entre tres hores i mitja i quatre hores.
El greuge València-Barcelona
Guillermo González, exsubcap de Secció de Vies i Obres de Renfe, ha realitzat un estudi per al Diari La Veu en què compara els costos d’aquesta infraestructura amb la inversió que requeriria la modernització de les infraestructures ferroviàries de la ciutat de València perquè aquesta ciutat, la tercera de l’Estat en pes poblacional –compta amb 800.000 habitants i el conjunt d’Astúries amb poc més d’un milió–, quede correctament connectada amb la segona, Barcelona. Un deute pendent des de fa dècades que encara no s’ha resolt.
Segons indica, l’entrada en servei de l’esperada variant de Vandellós (Baix Camp), estrenada a inicis del 2020 –també amb anys de retard–, va servir per acurtar el trajecte entre Barcelona i València en mitja hora. La millora, en tot cas, no va servir per a optimitzar la connexió entre ambdues ciutats, en tant que València i Madrid estan connectades en AVE a un mínim d’una hora i 55 minuts i entre la capital valenciana i la del Principat el temps mínim, a través de la variant citada, serà de dues hores i mitja, tot i que la distància a ambdues ciutats és similar –uns 350 quilòmetres de València a Barcelona i uns 360 de València a Madrid. Alhora, aquesta variant de Vandellós tampoc beneficia els trens de mercaderies, que no poden fer el viatge de manera directa fins la frontera amb l’Estat francès pel fet que l’ample instal·lat és ibèric.
La inoperància ferroviària de València
El mateix Guillermo González se centra en el dèficit ferroviari de València per a argumentar el greuge que, segons ell, suposa la finalització del túnel de Pajares mentre el cap i casal viu una situació de bloqueig. González aposta per la creació d’un túnel passant a València amb dues noves estacions, una a l’avinguda d’Aragó i una altra a la parada d’Universitats que reduirien, segons la font citada, la connexió ferroviària entre València i Castelló de la Plana dels 42-50 minuts actuals a aproximadament 22. Aquesta obra, per si sola, acurtaria en trenta minuts el trajecte entre València i Barcelona, que es veuria beneficiat de l’aplicació d’un ample de via europeu i amb les reduccions que implicarien altres obres.
L’ex-subcap de Secció de Vies i Obres de Renfe compara el cost que suposaria aquesta renovació amb els diners que ha exigit l’obra de túnel de Pajares a Astúries. «A València només caldria la tuneladora per a un tram aproximat d’uns quatre quilòmetres entre les estacions Central i la d’Aragó i entre aquesta i la d’Universitats, perquè la resta del trajecte s’establiria a cel obert. Tot i que caldria precisar-ho, el cost aproximat seria d’uns 632,8 milions d’euros, incloent les noves estacions, mentre que el Ministeri ha apostat per una alternativa que redueix el trajecte entre Barcelona i València en trenta minuts menys i que costa uns 1.700 milions d’euros», a falta de calcular despeses futures de les obres que encara no han acabat.
Mentrestant, l’obra del túnel de Pajares, que ha acabat costant 4.000 milions d’euros en un període de vint anys, i pensada per a establir una connexió més d’alta velocitat amb Madrid, ha requerit de vora 40 quilòmetres de túnel. Un altre cas que crida l’atenció a aquest antic tècnic de Renfe és el del túnel d’alta velocitat entre les estacions madrilenyes d’Atocha i Chamartín, que creua la capital espanyola a 45 metres de profunditat en un traçat de 7,3 quilòmetres i que ha costat 339 milions d’euros per a reduir la mitjana dels viatges uns vint minuts, depenent del trajecte i dels serveis.
La magnitud de les obres i la despesa requerida contrasta, i molt, amb el que exigeix València per a optimitzar la seua connexió ferroviària amb Barcelona. Aquesta diferència crida l’atenció de Guillermo González, que sospita de la manca de voluntat per part de l’Estat per a dotar la ciutat de València de les infraestructures requerides.
