El Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) acaba de condemnar l’estat espanyol per incomplir els límits de contaminació a Barcelona i Madrid, ometent els objectius climàtics i posant en risc la salut de les més de set milions de persones que viuen en ambdues conurbacions.
La notícia ha tingut una estranya poca repercussió, sobretot si tenim en compte la importància informativa que la majoria de mitjans donen a la mobilitat. A la mobilitat privada, òbviament, i a les notícies que generen a cada embús i a cada nou carril bici.
També cal destacar que la condemna –que per ara no comporta sanció econòmica- pot no sorprendre de Madrid, on tant el govern municipal com l’autonòmic han fet de les polítiques de promoció del cotxe una de les seues banderes, arribant als extrems de revertir algunes de les tímides mesures de l’era Carmena o retallar freqüències de metro de Madrid, que en una època va ser un dels millors transports públics del món.
En canvi, què ha passat a Barcelona, on l’Ajuntament d’Ada Colau ha desenvolupat una intensa activitat per pacificar el trànsit i reduir espai als cotxes dins de la ciutat? Deixant de banda que el problema de contaminació és metropolità i no únicament municipal, és obvi que hi ha un elefant a l’habitació del qual ningú en vol parlar. Resulta molt cridaner que cap de les notícies sobre la sentència del TJUE –i tampoc a les explicacions que ha donat l’Ajuntament– es faça esment de l’activitat portuària.
Segons un informe de l’ONG Transport and Enviroment del 2017, Barcelona és el port més contaminat d’Europa per l’activitat dels creuers, que emetien aquell any –ara probablement seran més- 32,8 tones d’òxid de sofre. Fa anys que les organitzacions ecologistes catalanes denuncien que l’oposició als creuers de l’Ajuntament barceloní és purament formal i no ha pres cap mesura pràctica per reduir el seu impacte.
I ací estem parlant només de creuers. Segons Ecologistes en Acció, l’activitat portuària suposa al voltant del 40% de la contaminació de les ciutats mediterrànies. Segurament la seua contribució a superar els límits marcats per la UE siga menor, ja que part d’aquests fums s’escampen pel mar, però l’escalfament global no entén dels mesuradors d’aire urbans i tots els gasos sí que arriben a l’atmosfera.
Així que, si els plans d’ampliació del port de València es duen a terme, és fins i tot probable que València acabe eixint en la pròxima condemna del TJUE per contaminació. Llavors, també serà probable que els mitjans valencians no vinculen una cosa amb l’altra i tot siguen sorpreses sobre com, després de les mesures de contenció del trànsit motoritzat a la ciutat, els índexs de gasos tòxics no paren de créixer.
Perquè les mesures de transformació a les ciutats són urgents, ineludibles i inevitables, per moltes raons i no només la contaminació que generen, encara que alguns partits i mitjans les vulguen problematitzar per raons purament electoralistes. Però també hem de ser conscients que si volem reduir els nivells de contaminació, reduint les taxes de mortalitat i frenant l’escalfament del planeta, no n’hi ha prou a incidir en aquest camp i cal posar-se les piles en la mobilitat interurbana per carretera, l’aèria i la marítima. I potser no cal esperar a una condemna europea per començar-ho a fer.
