Espanya ocupa una posició molt destacada en rànquings internacionals d’infraestructures, clarament superior a la que li correspondria si es compara amb el seu PIB per càpita. Diversos índexs globals situen el país en posicions capdavanteres en qualitat i extensió de xarxes de transport, especialment ferroviàries, per davant de països amb una capacitat econòmica molt superior. Aquesta divergència ja és un primer senyal d’alerta: estem parlant d’un esforç inversor desproporcionat respecte a la realitat econòmica del país.
La raó més evident és la dependència estructural de l’Estat de l’obra pública com a mecanisme de redistribució de poder i diners cap a les grans constructores. Grans projectes impliquen grans contractes, i grans contractes impliquen negocis recurrents per a molt poques empreses. Aquesta lògica ha acabat substituint la planificació racional per una dinàmica on el volum d’inversió pesa més que la utilitat social real.
A aquest esquema s’hi afegeix un incentiu polític brutal: quan es mouen quantitats astronòmiques de diners públics, apareixen comissions, portes giratòries i xarxes d’influència que expliquen per què tant PP com PSOE han mantingut, dècada rere dècada, la mateixa inèrcia. No és una qüestió d’errors puntuals, sinó d’un model que es retroalimenta i que no té cap interès a corregir-se perquè no és un problema per a qui l’ha de corregir.
El cas més clar d’aquesta distorsió és la xarxa d’alta velocitat ferroviària. Som un dels països amb més quilòmetres d’AVE del món, però una part significativa d’aquesta xarxa mai s’amortitzarà. I això no és casualitat: la geografia i la demografia espanyoles no fan d’Espanya un país especialment adequat per a una inversió tan exagerada en alta velocitat.
A excepció de l’arc mediterrani —una regió densament poblada i econòmicament potent que l’Estat ha evitat sistemàticament potenciar perquè la percep com una amenaça per al centralisme—, Espanya no té grans concentracions urbanes pròximes entre si. El centre de la península està, en gran mesura, buit, a excepció de Madrid.
La següent imatge l’hauríem de tindre molt més present del que la tenim, perquè dona resposta a desenes de preguntes de per què Madrid es comporta com ho fa i alhora hauria de generar moltes preguntes al voltant de per què ho permetem:
En aquestes condicions, l’alta velocitat beneficia relativament poca gent i connecta ciutats amb una demanda insuficient per justificar el seu cost.
Un país com Alemanya, amb múltiples grans ciutats properes, alta densitat poblacional i una estructura policèntrica, tindria molt més sentit com a candidat natural per a una xarxa massiva d’alta velocitat: els beneficiaris serien molts més i la rendibilitat social i econòmica, clarament superior. Que Alemanya haja estat molt més prudent en aquest terreny mentre Espanya s’hi ha llançat sense fre és una prova clara que aquí no ha primat la lògica econòmica, sinó una altra. Comparem:
A més, l’alta velocitat no només és cara de construir, sinó extraordinàriament cara de mantenir. El seu pes ha acabat absorbint una part desproporcionada del pressupost d’ADIF, condemnant les rodalies, que són el servei ferroviari del qual depenen diàriament milions de persones. Les rodalies són, objectivament, molt més útils socialment, però no generen fotos d’inauguracions ni titulars grandiloqüents.
El resultat és conegut: manteniment deficient o inexistent, degradació del servei i incidents i accidents que no són fruit de la mala sort, sinó d’un sistema que prefereix invertir en allò que llueix abans que en allò que funciona. Mantenir bé l’alta velocitat és tan car que, simplement, no ens ho podem permetre, i això explica per què es retalla justament on no es veu.
Un país modern i democràtic no hauria fet mai una aposta tan desequilibrada. Però mentre prioritzem la grandiositat visible sobre la necessitat real, cada decisió pública seguirà pagant-la la ciutadania amb seguretat, serveis i oportunitats perdudes. Perquè recordem, eixe és exactament el model que han triat els partits majoritaris.
