La setmana passada reflexionàvem en un article sobre com la lògica colonial explica la gestió que fa Espanya dels aeroports valencians, aquesta setmana —que podria ser qualsevol altra, com en tot— ens enfrontem a la lògica colonial que explica la gestió dels ferrocarrils que passen pel nostre territori —formulació feta a posta, perquè no són els nostres ferrocarrils—, ja que hem conegut algunes novetats que exemplifiquen a la perfecció aquesta lògica del sistema. En aquest sentit, aquests dies hem conegut l’Informe sobre el balanç de la liberalització del transport de viatgers per ferrocarril que ha elaborat la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) i hem pogut constatar amb xifres una evidència que no se li escapa a ningú: entre 2019 i 2023, la línia ferroviària entre València i Barcelona ha perdut passatgers, mentre que la línia entre València i Madrid quasi els ha doblat. És a dir, el sistema ha funcionat tal com estava programat.
De fet, de les deu rutes principals de llarga distància a l’estat espanyol, només la ruta que uneix València i Barcelona ha perdut passatgers en aquest interval de temps. Per contra, les connexions entre Alacant i Madrid i València i Madrid, com hem dit, creixen. Aquesta última, de fet, puja fins a la segona posició, només superada per la connexió entre Barcelona i Madrid. De fet una altra vegada, l’única connexió d’aquestes deu que no té res a veure amb Madrid és aquesta entre València i Barcelona, ja que l’altra que no té origen ni destinació en el quilòmetre zero de «todas las Españas» és la connexió entre Barcelona i Saragossa, que, no cal dir-ho, és un tram de la connexió entre Barcelona i Madrid.
Aquest no és un problema de centralisme, atenció. Va molt més enllà. Entre València i Barcelona i entre València i Madrid hi ha quasi la mateixa distància en quilòmetres. Ara bé, la geografia que porta cap a l’altiplà castellà és molt més hostil que no la plàcida que recorre la Mediterrània, quan tantes vegades se’ns posen aquests factors com a excusa. Doncs bé, com qualsevol viatger casual pot comprovar, la distància real que separa aquests recorreguts equidistants és, en la pràctica, de més del doble, del triple o del quatre val i joc fora. Qualsevol dia vos podreu trobar que les opcions de trens entre València i Madrid poden perfectament multiplicar per cinc o més les opcions de trens entre València i Barcelona. Així mateix, el preu serà perfectament de la meitat, o molt més encara en moments puntuals en què RENFE anuncia grans descomptes per a anar «a la playa» (sic), i, així mateix, el temps també serà de la meitat. Això si els trens entre València i Barcelona arriben puntuals, que no ho fan mai, al contrari que els que tenen Madrid com a destinació.
Açò, com déiem, no és un problema de centralisme: és un projecte nacional executat amb tota la força d’un estat. Un projecte nacional que busca canviar la realitat econòmica i social d’uns territoris, alterar els fluxos humans i monetaris. La pregunta, a la vista d’aquesta descripció dels fets —i no hem parlat de les mercaderies, perquè, simplement, entre València i Barcelona, directament només hi ha que un coll de botella—, doncs, no és per què hi ha tres vegades més viatges entre València i Madrid que no entre València i Barcelona, sinó com és possible que no n’hi haja molts més. Com és possible que la ruta entre València i Barcelona no caiga encara molt més. En certa manera, aquests viatgers ho són per càstig. Curiosament —i per a continuar reblant el clau—, es tracta de la línia que més ràtio en favor del tren contra l’avió té d’aquestes deu més transitades de l’estat espanyol. Per la raó tan simple que, mentre que entre València i Madrid hi ha unes cinc connexions diàries per avió, entre València i Barcelona n’hi ha… zero. Cap. Recordem: la distància en quilòmetres és la mateixa i les rutes les decideix AENA, organisme completament centralitzat a Madrid. Totes les facilitats per a desplaçar-se cap a Madrid es converteixen en obstacles per a fer-ho cap a Barcelona. El súmmum arriba en els mesos d’estiu, en què alta velocitat directa des de Madrid fins al Grau de Gandia. Tal com s’anuncia, la «playa de Madrid» en un trajecte directe. Per si algú encara alça la cella per l’adjectiu de «colonial» que hem aplicat al sistema.
Tanmateix, valencians i catalans som —encara— els principals exportadors i els principals importadors respectius. Espanya, doncs, actua de manera planificada —de l’estil d’una economia planificada soviètica, de fet— per a alterar aquesta realitat, per a incomunicar-nos entre nosaltres i satel·litzar-nos amb la seua gran capital. És un projecte per a canviar i transformar la realitat, com tots els projectes nacionals estatals. El problema des del nostre punt de vista, més enllà de totes les altres consideracions que se’n puguen fer, és que això ens suposa més empobriment. El nostre PIB per càpita és de 20.792 €. El de Madrid, uns 32.048 €. I aquesta escletxa només ha fet que créixer, en les últimes dècades. No és mala sort i no és tampoc —tot i que ens hi hem aplicat molt fort, en aquest sentit— conseqüència de mala o bona gestió dels governs autonòmics. És la conseqüència del funcionament d’un sistema que té en Madrid el seu centre total, el seu forat negre, i que ens reserva als valencians l’especialització econòmica en el monocultiu del turisme de masses. Si no fem un gir de 180°, en les pròximes dècades continuarem empobrint-nos, de manera absoluta i de manera relativa.
