Els accidents ferroviaris d’Adamuz (Espanya) i Gelida (Catalunya), que han causat desenes de morts i centenars de ferits, no són tragèdies aïllades ni simples errors tècnics. Són la manifestació més dramàtica d’un model de política ferroviària construït durant dècades sobre les prioritats del capital i del colonialisme espanyol, que no ha prioritzat la seguretat, el servei públic de qualitat i la nostra cohesió territorial en benefici de grans interessos empresarials estretament lligats a l’aparell de l’Estat espanyol.
L’Estat espanyol disposa de la xarxa de ferrocarril d’alta velocitat (AVE) més extensa d’Europa, amb més de 3.900 km de vies —segona del món només darrere de la Xina—, històricament presentada per l’establishment com un èxit de connexió territorial i de modernitat tecnològica.
Tanmateix, darrere d’aquestes xifres s’amaga una realitat molt menys glamurosa: una concentració massiva de recursos en l’alta velocitat, una forta tendència a la centralització madrilenya i un abandó persistent del manteniment i de les inversions en la xarxa convencional, on viatgen diàriament milions de persones.
Dades clares: recursos destinats i balanç profundament desigual
Les dades econòmiques evidencien aquest desequilibri estructural. En els últims trenta-cinc anys s’han invertit més de 60.000 milions d’euros en el desplegament de la xarxa d’alta velocitat, amb una part significativa procedent de fons europeus i finançament mitjançant deute públic. A més, completar la xarxa planificada exigiria una inversió mínima d’uns 73.000 milions d’euros addicionals.
Aquest volum contrasta radicalment amb els 3.600 milions destinats a la infraestructura de rodalia entre 1990 i 2018 —el servei ferroviari que transporta la immensa majoria d’usuaris i usuàries—, dels quals prop del 48% es van concentrar exclusivament en el nucli de Madrid.
Aquesta política ha generat resultats profundament desiguals. Entre 2015 i 2022, Catalunya ha estat la cinquena comunitat amb menys inversió ferroviària executada, amb només aproximadament un terç dels recursos pressupostats realment gastats, molt per sota de la mitjana estatal. Al mateix temps, a la rodalia del País Valencià es registren incomptables retards diaris, desenes de combois afectats i nombroses suspensions. Si les xifres d’inversió pressupostades al País Valencià ja són misèrrimes, les realment executades constitueixen un veritable escàndol que reflecteix de manera clara la nostra situació colonial.
Del Pla de Rodalia 2017-2025, el Govern espanyol va reconéixer —en resposta a preguntes del senador Carles Mulet l’any 2022— que només havia executat un 16% del Pla de Rodalia de València, tot xifrant en 614 milions d’euros les actuacions en curs.
Aquest desequilibri no és anecdòtic: la xarxa de rodalia registra cada any milers de retards, cancel·lacions i incidències que afecten milions d’usuaris i usuàries, resultat directe d’una infraestructura sobrecarregada i insuficientment mantinguda.
Els costos reals de l’alta velocitat
Els defensors de l’AVE argumenten sovint que Espanya ha construït línies d’alta velocitat a costos molt inferiors als d’altres països. En termes estrictament constructius, aquesta afirmació pot ser certa: diversos informes especialitzats indiquen que Espanya construeix alta velocitat a uns 17,7 milions d’euros per quilòmetre, molt per sota de la mitjana europea, situada al voltant dels 45,5 milions €/km.
No obstant això, aquest càlcul no reflecteix el balanç social i d’inversió complet. Allò que s’estalvia en construcció sovint es perd en finançament, en deutes associats a Adif-Alta Velocitat i, sobretot, en oportunitats perdudes de millorar una xarxa de rodalia i convencional que continua degradant-se.
A més, només una fracció reduïda del pressupost de l’alta velocitat es destina realment a manteniment preventiu: entre 2018 i 2022, només un 16% del pressupost de l’AVE es va dedicar a manteniment, molt per sota dels nivells de França, Alemanya o Itàlia, que oscil·len entre el 34% i el 39%. Aquest desequilibri és especialment rellevant, ja que el manteniment és el factor clau que garanteix la seguretat real de la infraestructura.
Comparació internacional: la paradoxa d’un líder amb febleses internes
A primera vista, l’Estat espanyol pot exhibir una xarxa d’alta velocitat impressionant i relativament barata de construir. Però el volum de trànsit, l’ús global del ferrocarril i el pes del manteniment no estan a l’altura de països amb xarxes menys espectaculars però molt més equilibrades.
França, Alemanya o Itàlia, tot i disposar de xarxes més reduïdes o comparables, dediquen proporcionalment més recursos al manteniment i als serveis de rodalia, reconeguts com a elements estratègics per a l’economia local i la mobilitat quotidiana.
Així mateix, mentre Espanya celebra rècords en alta velocitat —amb prop de 40 milions de passatgers anuals—, la integració modal i l’ús global del tren continuen per sota dels països amb xarxes equilibrades, on la fiabilitat i la connectivitat quotidiana són prioritàries.
Un model que ha fallat en la protecció de la seguretat quotidiana
Els accidents recents posen en evidència una fragilitat estructural que no pot atribuir-se únicament a falles tècniques puntuals ni exclusivament al govern actual. El conjunt d’incidents, inclòs el xoc a Gelida a la rodalia de Barcelona, reflecteix una xarxa convencional sotmesa a tensions constants i a un manteniment clarament insuficient.
És cert que l’esforç inversor en manteniment ha augmentat en els últims anys —passant de 759 milions d’euros el 2011 a 1.120 milions previstos per al 2025—, però persones expertes del sector denuncien l’absència d’una veritable cultura de seguretat, la manca d’implementació de recomanacions tècniques i la poca escolta dels professionals ferroviaris.
Propostes per a una ruptura amb el model actual
Si Adamuz, Gelida i altres incidents no han de repetir-se, cal un canvi estructural immediat:
- Assumir una gestió ferroviària plena a Catalunya i al País Valencià, dotant-les de capacitat real i recursos per planificar i executar polítiques ferroviàries adaptades a les nostres necessitats.
- Reorientar les inversions prioritzant la modernització i el manteniment de la xarxa convencional i de rodalia.
- Garantir estàndards elevats de servei i seguretat, amb protocols de manteniment i inspecció transparents.
- Reforçar la participació sindical i tècnica en les decisions sobre seguretat i inversions.
- Reequilibrar el model d’infraestructures perquè la mobilitat quotidiana no continue sent víctima de l’espectacle de l’alta velocitat.
En un article publicat l’any 2021 ja avançava raons i motius en aquesta direcció.
Crida sindical i ciutadana
El que està en joc no és només un debat tècnic, sinó una decisió política i social de fons: si volem un ferrocarril al servei de la vida quotidiana de les persones o una infraestructura concebuda per aparentar èxits propagandístics, alimentar el negoci de les grans constructores i reforçar la colonització política i econòmica.
És hora que els sindicats ferroviaris, els moviments socials, les plataformes d’usuaris i usuàries, així com les institucions i entitats democràtiques, eleven la coordinació per exigir un ferrocarril segur i al servei de la majoria social, una gestió pública sense externalitzacions i territorialitzada, i una política d’infraestructures basada en criteris de mobilitat, sostenibilitat i justícia social. Adamuz i Gelida no han de quedar com un record traumàtic més: han de ser el punt d’inflexió cap a un model ferroviari digne, segur i equitatiu i no colonitzat.
