Durant els últims dies, les autoritats polítiques d’Alacant, ciutat governada pel Partit Popular –tant a l’Ajuntament com a la Diputació–, han posat el crit en el cel arran de la notícia que la major part dels trens amb destinació Madrid faran parada a l’estació de Chamartín i no a la central d’Atocha, tal com s’havia fet fins ara. La de Chamartín és una estació més allunyada del centre de la capital espanyola –a uns trenta minuts dels seus nuclis financer i social– i que, alhora, dificulta les connexions directes amb trens cap a altres destinacions –a Atocha fan parada quasi tots els viatgers que creuen la península en ferrocarril. Chamartín, per tant, no és l’estació de destí més desitjada per a molts dels qui visiten o passen per Madrid.
Aquesta notícia va anar seguida d’una altra relacionada amb el mateix trajecte. L’operadora francesa Ouigo, que ofereix viatges d’alta velocitat a preus low cost, torna a retardar la seua implantació a Alacant –que connectaria també amb Madrid, només– i no es preveu que opere a la ciutat com a mínim fins la primavera del 2023. És la tercera vegada que aquesta empresa anuncia un retard.
Aquests esdeveniments van ser motiu d’enuig periodístic, d’articles contra la manca de contribució ferroviària –en pressupostos i ajudes– del Govern espanyol de Pedro Sánchez –qui, certament, no s’ha molestat el més mínim a millorar la connectivitat d’Alacant– i també, per descomptat, de proclames polítiques que de cara al 2023 prometen capgirar la situació. És el que ha fet el PP els darrers dies a través de Luis Barcala, alcalde d’Alacant; i de Carlos Mazón, president de la Diputació i líder del PP valencià, que aspira a esdevenir president de la Generalitat després de les eleccions de la primavera de l’any vinent. Des de l’esquerra, fonamentalment des del PSOE, hi ha poc a dir més enllà d’un lament inevitable i de la generació d’una esperança que aquestes adversitats seran resoltes en algun moment. Des dels altres partits de l’esquerra, que no compten amb competències en matèria ferroviària, sí que s’han pogut sentir més queixes, tot i la seua condició de socis a l’Estat amb el PSOE, que tem ser desallotjat de Moncloa; i amb el PSPV al País Valencià, partit que per contra aspira a mantindre el Botànic reforçant la seua majoria al si del bloc de partits que integren aquesta coalició governamental.
En canvi, tot i les últimes contrarietats, la connexió d’Alacant amb Madrid continua sent òptima. Com a mínim, si es compara amb la que la ciutat manté amb altres capitals pròximes. L’Estat espanyol és el segon del món amb més quilòmetres d’alta velocitat. Només el supera la Xina, un territori quaranta vegades més gran. I tot i així, la cinquena província de l’Estat en població, la d’Alacant, continua desconnectada en alta velocitat de la veïna València –tercera demarcació provincial de l’Estat en importància–, que al seu torn restà també aïllada de Barcelona –la segona demarcació–, amb la qual connecta encara amb trens Euromed i Talgo, determinats per l’obsolescència.
Les queixes pels últims esdeveniments ferroviaris, en canvi, no han servit per a denunciar aquesta situació d’excepcionalitat que s’espera que es resolga al llarg del 2024, si bé aquests terminis s’han anat retardant de manera continuada des de fa una dècada, quan es preveia una vertebració imminent amb alta velocitat entre Alacant, València i Barcelona després que al 2013 s’estrenara la connexió amb Madrid. L’excepcionalitat, a ulls de molts, s’ha vist multiplicada quan, malgrat aquesta desconnexió amb el seu entorn econòmic més immediat, la ciutat ja compta amb AVEs que uneixen la capital alacantina amb indrets com ara Ourense, Palència, Zamora, Lleó i Valladolid, cinc capitals de província tradicionalment desvinculades del sud valencià i que previsiblement no enfortiran massa els seus lligams amb aquesta connexió. La situació d’aïllament és encara més incomprensible quan a l’anomenada demarcació provincial d’Alacant hi ha hagut temps per a construir quatre estacions d’alta velocitat: Alacant, Villena, Oriola i Elx, totes connectades amb el centre peninsular i cap d’elles amb el seu entorn immediat de València –al nord– i Múrcia –al sud.
Mentrestant, les connexions de rodalia d’Alacant i la seua zona d’influència tampoc no gaudeixen de bona salut. Els trens que compleixen aquesta funció tenen vora mig segle d’antiguitat, connecten Alacant amb Múrcia passant per Elx i per Oriola –entre altres localitats– i la freqüència no és mai de menys d’una hora, tot i tractar-se d’una àrea, la de les ciutats per les quals passa aquest tren, que supera de llarg el milió d’habitants. Alhora, el projecte de connectar el centre d’Alacant amb el d’Elx i amb l’aeroport, ubicat a la pedania il·licitana de l’Altet, encara és una utopia que mai no ha passat de la condició de promesa electoral. La ministra de transports, Raquel Sánchez, es va comprometre a licitar aquest 2022 l’enllaç ferroviari esmentat, tot i que sense fixar terminis, però els estudis que s’havien de publicar al febrer per a resoldre aquesta connexió encara no s’han fet. Cal recordar que el d’Elx-Alacant és el cinquè aeroport de l’Estat en tràfic de passatgers, i que els qui hi arriben han de connectar amb les seues destinacions finals –normalment indrets turístics– amb autobús o amb taxi.
La connexió d’Alacant amb Madrid, per tant, tot i haver quedat malmesa per les últimes decisions d’Adif, sembla només un simple capítol de la llarga història de desvertebració que viu aquest territori en matèria de mobilitat.
