La ciutadania ha sigut capdavantera, com (quasi) sempre, en la lluita en defensa del territori davant l’ampliació del Port de València. La setmana passada, la plataforma Comissió Ciutat-Port va interposar dos recursos davant el Tribunal Superior de Justícia valencià contra els recents acords de l’Autoritat Portuària relacionats amb el projecte: el del 2 de desembre del 2022, per l’aprovació del projecte constructiu del moll de contenidors de l’ampliació nord, i el del 10 de novembre del 2022, per la concessió administrativa a favor de Baleària per a la construcció i explotació de la terminal de passatgers, per a la qual, a més, demanen la suspensió cautelar fins que es dicte sentència. Això se suma al recurs contra la Resolució del 30 de març del 2021 del Ministeri per a la Transició Ecològica (MITECO) que possibilitava a l’APV decidir sobre si era necessària o no en una nova DIA per a l’ampliació del Port de València; en resum, ser jutge i part. El TSJ de Madrid la va suspendre cautelarment el passat 5 de desembre.
Perquè si no fora per la lluita de la ciutadania, què farien els polítics? Les dretes sempre s’han manifestat a favor del creixement econòmic del Port de València sense tindre en compte les seues conseqüències ambientals, socials i inclús els perjudicis econòmics sobre determinades empreses. Els partits autodenominats d’esquerres, en canvi, no sempre han tingut una postura coherent: especialment cridaner és el viratge del PSPV respecte a l’ampliació nord quan estava a l’oposició i des que està al govern (municipal, autonòmic i estatal); Compromís, per la seua part, també va votar a favor del pla i va experimentar un canvi de criteri respecte a la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL) del port.
Recordem que l’inici del projecte d’ampliació nord del port, amb la Declaració d’Impacte Ambiental (DIA) del 2007 i l’execució de la primera fase, que va acabar el 2012, es va dur a terme sota els governs del PP a la Generalitat Valenciana -sobretot, Francisco Camps i Alberto Fabra- i amb les majories absolutes de la «popular» Rita Barberá a l’Ajuntament de València. Aquesta és una història d’amor-odi dels partits polítics que varia en funció de si tenen el poder o no. Per a alguns, es tractaria de possibilisme; per a altres, de falta de valentia.
El PSPV, en 2006: «L’impacte econòmic no seria positiu si es tingueren en compte els costos de regeneració de les platges i els danys causats al turisme»
Hui el PSPV és el gran aval del port als governs per a l’ampliació nord. Quan Compromís i Unides Podem reclamaren el 2019 la necessitat d’una nova DIA per fer les obres de la segona fase, la diputada autonòmica Mercedes Caballero (PSPV) va demanar no «banalitzar ni dramatitzar» l’ampliació i va defensar la quimera que, des d’aleshores, és el pilar del seu argumentari: compatibilitzar el creixement econòmic i la protecció del medi ambient. Sobre la DIA, el primordial era comptar amb el vistiplau del MITECO, cosa que arribà en 2022, una llum verda al projecte que no va convéncer la justícia mesos després. El president Ximo Puig va afirmar: «Són compatibles criteris de sostenibilitat amb creixement econòmic i del que es tracta és de trobar el punt d’equilibri necessari per a fer possible una infraestructura».
En desembre del 2022, la vicealcaldessa de València, Sandra Gómez (PSPV), va manifestar que la postura del seu partit «és la mateixa que de forma coherent defensem en els últims anys: fer valdre el pol estratègic que és el Port de València» i que «qualsevol infraestructura o desenvolupament estiga acompanyada de la seguretat jurídica deguda i avalada pel criteri tècnic de Transició Ecològica, tal com ha sigut». Però realment la postura dels «socialistes» ha sigut tan coherent respecte a l’ampliació nord?
Consultem l’hemeroteca. Quan el projecte va començar a gestar-se, el PSPV estava en l’oposició i va presentar al·legacions a la DIA del 2007. El grup municipal de l’Ajuntament de València considerava -com així consta al BOE- que «no es basa en un estudi d’oferta/demanda ben justificat», ja que l’horitzó temporal de l’ampliació (2035) «no coincideix amb el del Pla Estratègic del Port (2015)» i «excedeix en 200.000 metres quadrats la teòricament necessària». Defensaven que «la millora de l’eficiència de l’activitat portuària i l’aprofitament de les instal·lacions existents (línia d’atracament i superfícies) podria ser suficient per a atendre a la demanda futura». «La qual cosa fa innecessària l’ampliació», sentenciaren. A més, assenyalaven que tampoc es va justificar per què s’impulsava l’ampliació al port de València i no al de Sagunt ni la seua necessitat «des del punt de vista de l’economia global»: «L’impacte econòmic no seria positiu si es tingueren en compte els costos de regeneració de les platges i els danys causats al turisme». També veien «que les previsions de les obres d’ampliació són incompatibles amb el Pla d’Acció Territorial del Litoral de la Comunitat Valenciana». Ara, en ple context de crisi climàtica i de contracció econòmica, sembla que per al PSPV és necessària una ampliació que no ho era fa 15 anys.
El secretari d’Estudis i Programes del PSPV a València, Carlos González Triviño, declarava el 2006 a El País: «L’Autoritat Portuària té una gran obsessió per tirar el projecte endavant i han de tindre poderoses raons, però han d’explicar-les perquè potser hi ha condicionants que desconeixem i tenen raó». De fet, arribaren a posar al programa electoral per a les eleccions municipals del 2007 que l’ampliació havia de fer-se per Sagunt perquè a València «tindria una repercussió molt negativa, tant a les platges del nord com a les del sud». Segons va afirmar Triviño, a Sagunt no hi havia «una coexistència entre un port i una ciutat» que implicara «sofriment urbà».
Cal recordar les paraules que va dir en febrer del 2019 l’exalcalde de València, Ricard Pérez Casado (PSPV), admetent l’errada de l’ampliació sud del port de València que va suposar, entre altres perjudicis, l’eliminació de la platja de Natzaret: «La sensibilitat mediambiental la teníem, però no en els termes que estem veient a l’altura del segle XXI. Cada cop que fem una cosa pensem en quines repercussions, quina sostenibilitat tindrà i quins retorns tindrà per a la col·lectivitat. I en eixe sentit, hi ha una espina clavada que és l’accés sud i el desnonament real d’un barri que era Natzaret».
S’ha d’afegir que l’actual president de l’Autoritat Portuària és Aurelio Martínez, qui va ser cap de llista del PSPV a les eleccions municipals de València el 28 de maig del 1995, quan Rita Barberá (PP) va guanyar amb majoria absoluta, i va seguir com a regidor del PSPV fins al 1999. En aquesta època Martínez va votar en contra de la ZAL; va matisar que estava a favor i va justificar la negativa per no comptar amb les garanties que el port escometés les contrapartides per la construcció de la zona logística. El PSPV sempre ha mantingut una postura favorable a la ZAL i, malgrat que la vicealcaldessa ‘socialista’, Sandra Gómez, va apostar l’any passat perquè l’Ajuntament comprara part dels terrenys per fer-los «verds» o «enjardinar-los» després que La Unificadora de La Punta tornara a guanyar als tribunals, el seu partit va recórrer la sentència a través de l’Advocacia de la Generalitat.
Compromís rebutja l’ampliació nord i la ZAL tard, però arriba tard
És cert que Compromís, des del seu lloc de poder – alcaldia de València i vicepresidència a la Generalitat Valenciana- ha posat entre les cordes el PSPV i ha posat el tema damunt la taula – pressionats, cal dir-ho, per la lluita ciutadana-. Ara bé, se li poden retreure dues coses: tardar a arribar al rebuig a l’ampliació nord i el sorprenent canvi de postura respecte a la ZAL.
Com a alcalde de València, Joan Ribó (Compromís) és conseller i membre del Consell d’Administració de l’Autoritat Portuària des del 2015. El divendres 27 de setembre del 2019 – el context és important: és el dia que enderrocaren l’alqueria del Forn de Barraca a Alboraia i detingueren quatre ecologistes. El dirigent valencianista va manifestar per primera vegada el seu rebuig a l’ampliació nord; ho va fer votant en contra d’acceptar l’oferta de MSC per a la construcció i explotació de la nova terminal de contenidors. Però va tindre dues ocasions més abans, i molt rellevants, a les quals no va votar en contra: al Consell del 19 d’octubre del 2018, quan es van aprovar els projectes de plecs de bases i de condicions; i al del 23 de novembre del 2018, quan es van aprovar els plecs citats. Des del grup municipal de Compromís assenyalen que «una cosa és impulsar el procés» de l’ampliació del port, i una altra, rebutjar-lo «si després no té garanties». «No és un “no” perquè no», asseveren.
En qualsevol cas, Compromís no s’ha manifestat mai obertament a favor de l’ampliació nord; cosa que sí que ha fet amb la ZAL del port, eixe polígon fantasma a la Punta que abans era horta i alqueries i que es va expropiar i asfaltar de manera il·legal (com així ho han reiterat els tribunals). Abans de ser alcalde, Joan Ribó reclamava revertir els terrenys a horta.
El TSJ valencià va tombar la ZAL en 2013 i la conselleria d’Obres Públiques – en mans del PSPV- va reactivar-la l’any 2018 sense l’oposició del seu soci del Botànic I, Compromís. De fet, quan dues organitzacions ciutadanes presentaren recursos contra la nova ZAL (l’associació de veïnes La Unificadora de la Punta i la plataforma No a la ZAL), Joan Ribó va defensar en entrevistes «no esperar» a la resolució judicial. Va arribar a dir a La Vanguardia que assumiria responsabilitats polítiques en cas que els tribunals tornaren a anul·lar-la i va afirmar: «Jo em crec el que ha fet la Conselleria d’Urbanisme». El TSJ, de nou, va sentenciar contra la ZAL en abril del 2022, data a partir de la qual Compromís va defensar «repensar» l’espai i va recuperar la idea de la reversió. Ribó va apostar per tornar a la «casella inicial»: «Hem d’acceptar que va ser un mal plantejament». Mai no és tard quan arriba.
Unides Podem, oposició en solitari a l’ampliació i a la ZAL
En la qüestió del port, qui hauria mantingut una postura més coherent seria Unides Podem, tot i que també s’ha de dir que al govern autonòmic va entrar a partir del 2019 – abans, quan es va aprovar la nova ZAL, era la tercera pota del Botànic, però des de fora- i la candidatura municipalista València en Comú va estar a l’Ajuntament de València del 2015 al 2019.
En una moció en el ple municipal, el 28 de febrer del 2019, València en Comú va reclamar la «paralització cautelar» de la ZAL fins que es resolguera la qüestió als tribunals; va ser la primera vegada que a la proposta d’un grup del govern, els socis (Compromís i PSPV) votaven en contra. L’aleshores regidora d’Agricultura, Consol Castillo (Compromís), va argumentar: «El que em demana el cos és la paralització, però com soc Govern, hem d’actuar amb sensatesa». Després de l’última maçada judicial, ara sí que s’entendrien els dos partits d’esquerres.
En un altre ple el 25 d’abril del 2019 – l’últim abans de les eleccions municipals-, la portaveu María Oliver va registrar una moció on demanava a l’Autoritat Portuària que recaptara una nova DIA abans d’adjudicar el concurs per a la construcció i explotació de la nova terminal de contenidors. Es va retirar per diferències polítiques al si del govern municipal (oficialment, per acurtar el ple). El rebuig tant a l’ampliació del port com a la ZAL va estar present a la campanya electoral d’Oliver pels impactes dels quals tant es parla en l’actualitat: sobre l’Albufera, sobre les platges, sobre els ecosistemes marins o per la contaminació atmosfèrica per l’increment del trànsit de camions a València i a la seua àrea metropolitana.
