Com és habitual al llarg d’aquests anys, ens trobem amb dues versions oposades.
D’una banda, els directius de FGV i els síndics del Partit Popular en la Comissió intenten justificar que no hi haguera cap mitjà instal·lat en la via per a controlar la velocitat de la corba.
I, d’altra banda, l’AVM3J i la resta de grups parlamentaris intenten establir la responsabilitat de FGV en la falta de mesures de seguretat.
La versió defensada per FGV i pel Partit Popular és que la protecció de la via es decideix sobre la freqüència de pas, per la qual cosa a la Línia 1 li correspon el sistema FAP, que només protegeix l’entrada i eixida de l’andana.
L’opinió de la resta de partits i dels membres de l’AVM3J és que la seguretat dels viatgers no pot dependre de si per la corba de Jesús passen més trens o menys. Els viatgers de la Línia 1 mereixien la mateixa seguretat de la qual ja disposaven les Línies 3 i 5.
La seguretat de tots els viatgers ha d’estar garantida, independentment de la Línia en què es viatge.
En aquesta línia han anat també els testimoniatges de la majoria de compareixents, els quals han afirmat que cal protegir la corba i no deixar la responsabilitat en mans del conductor, que pot patir qualsevol indisposició i, per tant, cal evitar el factor humà.
Els maquinistes han sigut molt taxatius i han assegurat amb rotunditat que amb una balisa s’haguera evitat l’accident, mentre que el personal de comandament més moderat reconeix que, almenys, s’hauria reduït la sinistralitat. Pot ocórrer un accident, però no tan greu.
En aquest sentit han anat les declaracions dels treballadors respecte dels cristalls, que es van desprendre de les finestres i deixaren els viatgers totalment desprotegits, permetent així que caigueren a la via i el vagó exercira de ratllador. És el que va provocar punts morts.
I aquesta vegada sí que han estat tots d’acord: “els cristalls se n’eixien amb molta facilitat. Si algú es recolza en les finestres, el cristall es pot caure”. De fet, a més d’un maquinista li havia passat.
No obstant açò, el Partit Popular ha intentat establir que s’havien desprès pel fregament amb les vies en bolcar el tren.
Però aquest argument no se sosté, ja que els cristalls de les portes no van caure. Es van mantenir en el seu lloc malgrat l’arrossegament de la unitat, evidenciant així que no va ser conseqüència del fregament, sinó que depèn de la fixació del cristall. Per a les finestres s’utilitzava un sistema de subjecció i per a les portes un altre més resistent.
I és que la Prevenció del Risc i la Seguretat en FGV deixava molt a desitjar. Tant Dionisio García, mà dreta de Marisa Gracia, com Pedro Díaz, delegat de Prevenció, van criticar la gestió del Risc en FGV, on la normativa laboral es porta molt al límit i els riscs es controlen per les denúncies dels sindicats.
El maquinista i representant sindical Jorge Álvarez també es va queixar de la política de FGV, que “va rebutjar mesures de seguretat relativament senzilles que hagueren pogut evitar l’accident o disminuir les seues conseqüències.” I va acabar assenyalant que “l’accident es produeix per una mala pràctica de la direcció de l’empresa.” “Els accidents es poden evitar si es fa una anàlisi de les situacions, de les infraestructures, dels riscs. Açò fa que la seguretat augmente.”
Açò mateix ho va plasmar la Plataforma de Ferrocarrils del País Valencià en un document que va lliurar en 2002 a Dómine, Director General de Transport, i Vicepresident de FGV, que ho va ficar en un calaix sense donar-li major importància.
Tampoc va donar importància al fet que FGV no tinguera normativa de Seguretat, encara que totes les normes i preceptes han d’adaptar-se a la normativa internacional.
Normativa que vinculava a FGV en el compliment de la llei de Prevenció del Risc, que va haver d’instal·lar sistemes mecànics de control per a preveure el factor humà.
Així ho creu Jesús Martínez Teixidor, enginyer ferroviari expert en senyalització, que va afirmar també, i amb molta rotunditat, que “el senyal de velocitat anterior a la corba, estava mal col·locada, amb només 2 segons entre l’anunci d’avís i el d’obligació, la qual cosa és poc de temps per a reaccionar.”
En la seua opinió, “havia d’estar col·locada 100 metres abans perquè tinguera 5-6 segons per a reaccionar. I, per descomptat, acompanyada d’una balisa.” Considera que la seua absència “és una fallada d’infraestructura que es va tapar descarregant la responsabilitat en la baula més feble.”
Però no es pot consentir que tota la responsabilitat es descarregue en el maquinista.
L’obligació de l’empresa és avaluar els riscs. Fer una anàlisi de debò trajecte per trajecte. Cosa que no es va fer.
I per açò va succeir l’accident.
Rosa Garrote, presidenta de l’Associació de Víctimes del Metre del 3 de juliol de 2006.
