El Port de València va tenir un trànsit de 5.052.272 de contenidors el 2022. D’aquests, però, només 1,8 milions responen a mercaderies que han entrat o eixit realment cap a territori valencià. El gruix, una volta descomptats els contenidors buits –que també se sumen a la xifra final- correspon al que s’anomena «contenidors en trànsit», o siga, mercaderies que es queden al port fins que un altre vaixell les arreplega per a dur-les cap a la seua autèntica destinació, i que suposen al voltant del 47% del volum total de les càrregues i descàrregues i és el que justificaria l’ampliació de la dàrsena nord, per tal de seguir creixent.
Aquest negoci, però, podria tenir els dies comptats. El 16 de maig la Unió Europea publicava una nova directiva sobre drets d’emissions que incloïa també el transport marítim i, específicament, el trànsit de contenidors. I el 27 d’octubre ho especificava amb el reglament on s’identifiquen els ports veïns [fora de la UE] per al transbordament de contenidors.
Segons aquesta nova normativa, que s’anirà aplicant gradualment fins al 2026, quan ja serà plenament vigent, el trànsit de contenidors es carregarà amb una taxa ambiental que podria arribar a suposar fins a 10 milions d’euros per vaixell i any. L’objectiu de la UE és, explícitament, reduir el trànsit de contenidors i racionalitzar el transport marítim, una activitat responsable de mil milions de tones de CO2 l’any, el 2,9% del total generat per l’activitat humana.
Segons explica la revista especialitzada en logística El Mercantil, els ports de València, Barcelona i Algesires en conjunt podrien perdre fins a la meitat del negoci de transbordament de contenidors –4 milions en total- a «mitjà termini». I el port més afectat seria el de València, ja que és qui més s’ha especialitzat més en aquest negoci.
Segons el citat reportatge, la directiva europea sols seria una passa més en una tendència que ja fa anys que s’està accelerant i que té diverses causes –una tendència a la relocalització industrial, reducció de cadenes de subministrament massa llargues, competència dels ports nord-africans, especialment TàngerMed, etc.- que provocarien que el trànsit de contenidors tendira a la baixa. De fet, entre el 2018 i el 2023, el trànsit en els tres ports mediterranis de l’estat espanyol ja s’hauria reduït en 950.000 contenidors.
Les dades que publica regularment el Port de València també assenyalen que, durant els primers nou mesos del 2023, els contenidors que han passat per les seues instal·lacions han caigut un 10% respecte al mateix període de l’any passat. Un 2022, per cert, que ja s’havia perdut un total del 7% del trànsit i, concretament, un 16% del transbordament de contenidors.
«Més enllà de les tendències a la reducció del transport marítim, que alguns pensen que són conjunturals i altres estructurals, la directiva europea implica un increment de costos i una pèrdua de competitivitat dels ports europeus respecte al Nord d’Àfrica –assenyala Vicent Torres, economista i expert en transport-, no soles TàngerMed, sinó també Nador, Algèria o Tunis, que els darrers anys han construït ports molt moderns, amb molt d’espai, menors costos laborals i sense cap regulació ambiental».
De fet, l’Autoritat Portuària de València ha presentat al·legacions a la citada directiva en considerar que l’impost a les emissions «suposarà una pèrdua de competitivitat» i una «reducció del negoci del transbordament».
Nervis del lobby proampliació
Aquesta situació provoca que l’ampliació del port estiga cada volta més qüestionada. Un estudi de la consultora de transport i logística ALG Global assegura textualment que «l’Estat hauria de valorar el risc de realitzar inversions en infraestructures per al trànsit internacional, que té molt poc valor afegit, ja que no està assegurat el necessari retorn d’aquesta despesa pública». Segons el mateix estudi, actualment el conjunt de ports europeus i nord-africans tenen una sobrecapacitat de 12,9 milions de contenidors. Que, segons les ampliacions previstes, el 2035 serien ja de 28,5 milions. Un context on resultaria extremadament complicat recuperar les inversions en infraestructures portuàries.
«Segurament, el lobby proampliació és conscient que s’inicia l’ampliació ara mateix o a cada moment que passa serà més difícil arrancar-la, i s’estan posant nerviosos», assenyala Pep Trasancos, de la Comissió Ciutat-Port. Uns nervis que els delatarien l’agressiva ofensiva política i mediàtica –inclosa la delirant història d’un suposat veto a l’ampliació d’ERC i Junts en les negociacions per la investidura- que han engegat per pressionar el govern espanyol perquè accelere tots els permisos.
Segons Torres, aquest lobby –el negoci del qual seria «l’ampliació en si mateixa», o siga l’obra pública siga després útil o no- s’equivoca d’objectiu, ja que «qui paralitza l’ampliació no és el govern espanyol, sinó el fet que la causa estiga judicialitzada precisament per la seua negativa a redactar una nova DIA (Declaració d’Impacte Ambiental). Cap govern s’atrevirà a autoritzar les obres fins que no es pronuncien els jutges».
Sense incidència per a l’economia valenciana
Torres, a més, insisteix en la nul·la incidència de l’ampliació per a l’economia valenciana. «Les exportacions valencianes es fan amb camió, excepte el taulell, que abans eixia pel port de Castelló i ara ho fa pel de València per pressions de MSC [la multinacional naviliera que vol construir la dàrsena nord] amb el sobrecost afegit per a les empreses locals».
Els únic beneficiats per l’ampliació, segons aquest expert, serien «els constructors i la mateixa MSC, que tindria una dàrsena pròpia i no l’hauria de llogar a la competència, encara que aquesta estiga mig buida, i a més, els fons públics li pagarien la meitat de la inversió».
