La Universitat de València ha generat, des de fa dècades, una bona colla de geògrafs d’un prestigi més que reconegut en l’àmbit acadèmic. Alguns, a més a més, han decidit abandonar momentàniament la seva plàcida vida universitària per baixar a l’arena política, en general amb una visió tècnica que els ciutadans hauríem d’agrair.
És el cas de Josep Vicent Boira (el Canyamelar, 1963), catedràtic de geografia humana de la universitat en què es va formar i membre de la Secció de Filosofia i Ciències Socials de l’Institut d’Estudis Catalans, entre altres càrrecs acadèmics, secretari autonòmic d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori en el primer govern del Botànic, a proposta de Compromís, i, actualment, comissionat del Govern Espanyol per al Desenvolupament del Corredor Mediterrani, que depèn del Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible.
Amb tot, però, com que un bon professor universitari mai no mata del tot el cuquet investigador, darrerament ha tingut cura de la reedició del mític llibre de Manuel Sanchis Guarner La ciutat de València. Síntesi d’història i geografia urbana, que va aparèixer per primera vegada el 1972 i ara reedita la Universitat de València. El llibre ha rebut el reconeixement com a millor edició en la setena convocatòria dels Premis Joan Lluís Vives a l’edició universitària de la Xarxa Vives d’Universitats.
Josep Vicent, per què calia aquesta nova edició?
Calia pel moment que vivim. D’una banda, hem començat a oblidar processos urbans de caire econòmic capitalista que amenacen la ciutat i la forma de convivència que representa i que, d’alguna manera, ja vam —o ja van— viure fa cinquanta anys amb el fortíssim creixement de València a finals del seixanta i principis dels setanta del segle XX.
Però, d’altra banda, també volia que les noves generacions disposaren d’un llibre clàssic, d’una edició modernitzada, actualitzada i renovada, del millor llibre escrit sobre la historia i la geografia urbana de la capital valenciana.
Em preocupen molt els joves i la seua memòria urbana. I jo crec molt en el poder dels llibres. Em preocupava el seu coneixement de la història de la nostra ciutat i la necessitat de disposar d’un volum al qual recórrer. Potser no tots es compraran el llibre, però sí que el podran llegir a les biblioteques i els seus professors el podran recomanar sense haver d’acudir a una llibreria de vell.
Això és ben cert…
I si em permets, hi ha una tercera raó: era de justícia històrica amb l’autor. Allò que Sanchis Guarner no va poder fer el 1972 —una edició a color i amb molta qualitat i atractiva visualment—, Publicacions de la Universitat de València, amb moltes hores de treball, cerca de material i préstec de reproduccions, ho ha fet. Manuel Sanchis Guarner s’ho mereixia i ja ho hem fet. Ha quedat una edició per a la història.
La descripció que fa Sanchis Guarner de València es tanca el 1930, malgrat que el llibre es va publicar quaranta anys més tard. Per què?
Hi ha una raó fonamental, tot i que no excloent d’altres. Crec que ell no podia abordar el tema de la ciutat republicana i de la postguerra des de la seua mateixa vivència com a oficial de l’exèrcit de la República, condemnat i represaliat, amb exili a Mallorca i apartat de càrrecs oficials durant decennis.
Haguera estat impossible d’assumir pel franquisme. O impossible d’assumir per ell en limitar conscientment els seus comentaris i les seues anàlisis.
T’he de dir que l’edició que han fet les Publicacions de la Universitat de València em sembla magnífica: les noves fotografies a color, la teva magnífica introducció i, sobretot, els dibuixos de Sanchis Guarner…
Gràcies. El meu treball com a editor ha estat molt intens, però he tingut una gran complicitat amb l’equip humà de Publicacions de la Universitat de València, especialment amb Amparo Jesús-María. No era una tasca senzilla.
Quan vaig pensar que, als cinquanta anys de l’edició original, en calia una reedició, de manera instintiva em va venir al cap una mena de facsímil, però aviat vaig haver de descartar aquesta possibilitat perquè ja disposàvem d’un text revisat i corregit pel gran amic de Sanchis Guarner, el professor de geografia de la Universitat de València Vicenç Maria Rosselló i Verger.
El doctor Rosselló havia treballat el text original per al volum corresponent de l’edició de l’obra completa de Sanchis Guarner per a l’editorial Tres i Quatre. Una vegada publicat aquest volum de l’obra completa dedicat a la ciutat de València —sense il·lustracions ni imatges, però— disposàvem ja d’un text, que Tres i Quatre va cedir, sobre el qual muntar la nova edició.
Han estat molt generosos. Fa gust veure aquesta bona sintonia entre editorials.
Certament. I els ho vull agrair personalment. A banda d’això, durant la meua feina de comissari d’una exposició sobre l’obra de la qual parlem per a La Nau de la Universitat de València — “València. La Ciutat Monstre”, 2022—, vaig trobar-me amb una sèrie de dibuixos sobre València incorporats als dos volums mecanografiats per Sanchis i que serviren de base a la primera edició del 1972.
Aquests dibuixos no havien vist mai la llum. I vaig decidir que allà on fora possible, en la nova edició que havíem de preparar, els dibuixos ocuparien el lloc d’algunes de les fotografies del volum original. Un centenar de dibuixos de Sanchis Guarner mateix apareixen doncs en aquesta nova edició, juntament amb fotografies a color i de gran qualitat de peces que el 1972 apareixien en blanc i negre i en baixa qualitat.
Vull destacar també el treball de fotografiar de nou desenes de llocs de la ciutat i de demanar a una sèrie d’institucions reproduccions gràfiques de peces artístiques conservades als seus fons. El resultat ha estat una edició molt bella i rigorosa, però rejovenida.
La geografia humana dona per a analitzar molts fenòmens: recentment t’he llegit un article en què parles de futbol.
Crec que la reflexió sobre el territori, més encara, sobre el lloc és essencial. Quan diem que una cosa “ha tingut lloc” diem que ha passat, que ha ocorregut, però també que allò a què ens referim s’ha “encarnat”, s’ha fet visible en un punt determinat, en un lloc. I aquesta reflexió sobre per què allà i no en un altre indret és determinant per tenir una visió més completa de la realitat.
L’exemple que em poses és per a mi evident. Saber que hi ha una vintena d’equips en la segona divisió de la lliga espanyola de futbol no aporta informació especial, però representar-los en un mapa comença a donar-te molta informació quan la connectes amb les realitats socials, econòmiques, productives, polítiques o simplement humanes d’aquest país.
En situar els equips de futbol en un mapa comences a veure patrons, coincidències, dinàmiques, presències i també absències. I per això la meua anàlisi va més enllà de només certificar quants equips hi ha.
On són? Per què? Per què en algunes zones no n’hi ha, d’equips? Per què en algunes ciutats n’hi ha dos? El mateix, molt més dramàticament, m’ha passat amb la dana del 29 d’octubre de 2024. Per què s’ha produït justament on s’ha produït? Per què han mort 228 persones precisament en aquell lloc? Per què hem tingut una dana metropolitana?
Cal incorporar la variable espacial a les nostres anàlisis. Perquè l’espai no és un escenari on passen les coses. L’espai és protagonista, juntament amb les coses que hi passen. L’espai és producte però també productor d’esdeveniments. És objecte i subjecte. I sovint negligim la variable espacial dels fenòmens humans i naturals.
Vas néixer el 1963, precisament l’any del primer ascens del Llevant, UE, a la primera divisió espanyola…
Sí. El meu fill Carles i jo som abonats del Llevant, UE, i hem retrobat les arrels familiars després d’una generació. Mon pare no era gaire aficionat al futbol. I dic retrobat perquè el meu fill i jo reprenem la tradició familiar del meu avi i de son germà.
José Boira Palacios, mon iaio, fou el secretari de la delegació de penyes del Llevant aquell any 1963: ma tia, la seua filla, em conta que l’equip va pujar a sa casa per saludar-lo. Son germà Jaime Boira Palacios havia estat un dels empresaris que, amb el seu patrimoni, havien avalat la compra de l’estadi de Vallejo, l’històric camp de futbol que encara es troba en la memòria i el record de l’entitat.
Ara, la família Boira, com també la família Illueca o els Boluda, nissagues tradicionals del Marítim, es retroben amb aquesta il·lusió d’un equip modest, però molt valencià, familiar i socialment arrelat.
Com valores la teva experiència com a secretari autonòmic d’Habitatge, Obres Públiques i Vertebració del Territori en el primer govern de Ximo Puig?
Quan un professor d’universitat se n’ix de l’acadèmia i s’endinsa en la política, o en responsabilitats tècniques com les que tinc avui, ha de donar gràcies per poder viure aquestes experiències. No és que tot acadèmic estiga obligat a fer-ho, en absolut; però, sens dubte, inserir-te en aquest món de la responsabilitat i del debat públic, et dona una altra perspectiva de la realitat.
A mi, m’ha canviat. En el meu cas, el pas de les classes a la secretaria autonòmica del primer govern del Botànic, entre el 2015 i el 2018, va ser molt il·lusionant perquè veníem de molts anys de govern d’un color polític i tothom era conscient del moment històric que estàvem vivint amb el primer govern progressista.
Cal saber d’on veníem i no parle només de corrupció i de malbaratament de recursos: recorde que em va sorprendre molt com, a les poques setmanes d’haver arribat al càrrec de número dos d’aquella conselleria, algú va posar a les xarxes socials que m’ha vist al metro en direcció al meu nou lloc de treball i no en cap cotxe oficial. I em va sorprendre perquè jo no estava fent altra cosa que fer el que sempre havia fet, però que pel que sembla no era el que se solia fer.
Aquell primer Botànic, tot i certes incomprensions, va ser una glopada d’aire fresc que va renovar l’administració autonòmica i la imatge del govern. Jo vaig ser proposat per Compromís com a independent i la convivència amb la consellera María José Salvador va ser bona, llevat d’algunes incomunicacions pròpies d’una nova forma de treballar.
El mestissatge, conseller i secretari autonòmic de diferent color polític, fou, en el meu cas, una experiència positiva. Vaig poder veure en acció Ximo Puig i Mónica Oltra que, tot i les seues discrepàncies, traslladaren un missatge interessant de coalició progressista, molt clara durant el primer Botànic, potser no tant després, en un moment històric per a la societat valenciana.
Recorde especialment amb estima intervencions de Ximo Puig davant el Comitè de les Regions, amb un document de consens de totes les regions europees en el qual vaig treballar de valent. Així mateix, la meua presència com a secretari autonòmic al Fòrum Europeu del Corredor Mediterrani, una presència que dissortadament ja no s’ha tornat a produir a aquell nivell.
De fet, tot seguit vas passar a ser comissionat del Govern espanyol per al Desenvolupament del Corredor Mediterrani.
Sí. El juliol de 2018, quan ja quedava poc per a les properes eleccions, el meu futur va canviar de nou en oferir-me ocupar aquesta plaça en el nou govern progressista de Pedro Sánchez després de la moció de censura a Mariano Rajoy.
Aquesta figura havia estat creada un any abans pel ministre del Partit Popular Íñigo de la Serna, després que la seua antecessora, Ana Pastor, sempre s’hi va negar. Amb la consellera, vaig ser testimoni al ministeri mateix de la seua negativa amb una frase antològica: “la millor coordinadora”, ens va dir Pastor, “soc jo”.
Des del juliol de 2018, he vist passar ja tres ministres, quatre secretaris d’estat i molts secretaris generals pel Ministeri de Transports, mentre he treballat el que he pogut i sabut per un projecte, el del Corredor Mediterrani, que ja defensava en començar el segle XXI quan pocs hi pensaven.
Sembla que les estadístiques diuen que la major preocupació dels ciutadans és l’accés a l’habitatge. Em sorprèn que entre les propostes que es fan no hi hagi l’aposta clara per un parc d’habitatge de propietat pública que permeti un control exhaustiu dels preus dels lloguers.
Potser soc massa innocent, però no hauria estat possible que l’estat hagués adquirit els centenars de milers de pisos de què es va fer càrrec la Sareb? Al capdavall, si el rescat bancari el vam pagar entre tots, no hauria estat just que aquestes propietats immobiliàries fossin de tots, gestionats per l’estat, les comunitats autònomes o els ajuntaments?
No soc un expert en el tema, però posats a sorprendre’ns, em sorprèn que aquest tema no siga abordat a l’única escala a la qual es pot començar a resoldre, que és l’escala metropolitana. Des de la perspectiva municipal mai no podrem abordar de manera seriosa aquest problema.
Ens cal una borsa de sòl metropolità, un acord entre alcaldes i alcaldesses i govern valencià i central per ordenar el territori i oferir sòl per a les noves àrees residencials, un sòl de qualitat, ben comunicat, amb les dotacions oportunes.
No es tracta de centrifugar l’habitatge com es feia amb els polígons perifèrics en el darrer franquisme. Es tracta d’abordar el problema a l’escala adient, que és, com a mínim la metropolitana. L’habitatge no és sols una relació entre oferta i demanda, és més aviat un triangle en què el lloc —l’escala, el territori, la dotació espacial, la mobilitat…— és fonamental.
Tornem al corredor mediterrani. El govern espanyol ja hi creu? A mi sempre m’ha sorprès que la primera línia d’amplada europea fos la que enllaçava Madrid amb Sevilla. Mai no em vaig creure l’excusa de l’exposició universal: digues-me innocent una altra vegada, però em pensava que la cosa lògica era començar a Portbou.
En el tema de les infraestructures hi ha hagut una evolució molt ràpida a Espanya i sobretot a la Unió Europea. El cas del corredor mediterrani n’és paradigmàtic. Als anys noranta, l’objectiu de les infraestructures a Espanya eren les línies radials d’alta velocitat, l’AVE.
Ningú no parlava d’interoperabilitat ferroviària amb la resta d’Europa. Trenta anys després, tothom parla de la connexió dels ports i les terminals, de la descarbonització del transport i de la logística, de la mobilitat sostenible, de la necessitat de connectar ciutats, de tenir cura de les rodalies i d’integrar-les en un sistema de transport d’escala major, l’europeu.
A principis del XXI, el corredor mediterrani no va ser considerat entre els projectes estratègics europeus. Recorde perfectament aquell moment, estic parlant dels anys 2002-2003, perquè la publicació del primer mapa de les prioritats europees en matèria de transports, el conegut com a informe Van Miert, encarregat per Loyola de Palacio, deixava tota la façana mediterrània sense cap projecte prioritari.
Si en aquell mapa, oficialitzat el 2005, el corredor mediterrani s’hi haguera inclòs, ja el tindríem fet! Però no va entrar en la llista de projectes prioritaris, la coneguda com a xarxa transeuropea de transports, fins al 2011 i, dos anys més tard, el 2013, ja apareixia al reglament corresponent.
Quan jo vaig entrar el 2018 com a coordinador del corredor, encara el 40 % del traçat estava sense planificar. Haguérem de planificar-lo completament i posar-nos a la feina. En aquests set anys, s’han licitat més de 8.000 milions d’euros per al corredor i l’any 2024, arribàrem a una execució rècord de quasi 1.300 milions. El canvi ha estat substancial. I estic satisfet de la feina feta.
I quan arribarem a Barcelona des de València amb alta velocitat i a preus dignes? Ara mateix, pots anar i tornar a Madrid per menys de vint euros i cada trajecte el fas en dues horetes. A Barcelona, són més de tres hores i difícilment baixa dels vuitanta euros…
En la teua pregunta hi ha dues parts. En primer lloc, cal dir que està en marxa el canvi d’ample d’ibèric a estàndard de la secció Castelló de la Plana-Tarragona o, per ser més exactes, entre Castelló de la Plana i la variant de Vandellòs. Aquest canvi eliminarà la barrera que representa un tram amb dos amples de via que obliga a un canvi a l’alçada de Reus, on el tren pràcticament s’atura per canviar d’ample de via.
Quan l’ample UIC, l’estàndard europeu, estiga a tota la línia del corredor, serà el primer tram a Espanya que no és pròpiament d’alta velocitat i que tindrà vies d’ample UIC.
Aquest fet reduirà el temps de viatge però sobretot, en tenir un corredor amb ample estàndard, com la resta d’Europa, permetrà nous prestadors de serveis en aquesta línia, la qual cosa pot augmentar la competència i, per tant, millorar les condicions del viatge, pel que fa a freqüències, preus i horaris. I pot permetre pensar en un Alacant-París o un València-Torí.
Però darrere de la teua pregunta també hi ha un tema que em preocupa: el mirall de la velocitat. Crec que ens cal una reflexió profunda sobre per a què fem les infraestructures. Les volem sols per anar d’un lloc a un altre en menor temps? O les volem també per vertebrar territoris, connectar persones d’una manera més sostenible, promoure un transport descarbonitzat de mercaderies que combata el canvi climàtic, disposar de plena connexió amb la resta d’Europa, permetre mobilitzar material pesant en cas de crisi de qualsevol tipus?
Potser no saps que hi ha una relació directa entre velocitat, consum d’energia i impacte de l’obra pública sobre el territori… Justifiquen deu o quinze minuts d’estalvi un consum enorme d’energia i de territori? O potser hauríem de buscar un model més sostenible d’infraestructures, d’ús mixt —mercaderies i persones—, amb un aprofitament major de la inversió per quilòmetre?
Reconec que no ho havia vist així…
Cal millorar el temps de viatge entre Barcelona i València, i crec que podrem arribar en el curt termini a dues hores i vint minuts, amb una reducció major quan tinguem la nova plataforma UIC València-Castelló de la Plana, però no és l’únic objectiu del corredor mediterrani.
Aquest projecte vol ajudar a impulsar també una economia no dependent exclusivament del turisme, dels serveis personals o de la construcció: parlar de corredor és parlar també de reindustrialització, d’una agricultura d’exportació, de noves formes de producció, d’una estructura productiva diversificada. I d’una nova mobilitat: en el cas del corredor mediterrani, hi ha una dotzena de ciutats de més de 100.000 habitants connectades a curt termini pel corredor.
Com a geògraf, crec molt més en les possibilitats de l’espai que en els beneficis del temps. Un espai connectat, ordenat, interoperable amb la resta de la Unió Europea, descarbonitzat, que puge els camions al tren, i vertebrat, per a mi, són objectius superiors a l’estalvi màxim de temps entre dues ciutats.
En no res farà un any de la dana del 29 d’octubre de 2024. A mi, que vaig viure en pell pròpia la riuada de 1982, em fa l’efecte que no hi ha manera que aprenguem dels errors del passat. De fet, amb els recursos que tenim ara, el nombre de morts ha estat infinitament més alt. Tan malament es va fer tot?
He dedicat molt de temps a la reflexió sobre el que ha passat. I un bon resum està disponible en un article de fons que vaig tenir ocasió de publicar a la revista L’Espill. I és que abans de res, cal preguntar-se com hem arribat, en una societat aparentment moderna i tecnificada com la nostra, a haver de sofrir 228 morts i quasi vint mil milions de pèrdues econòmiques.
Per tant, més enllà de la gènesi exacta del procés, ben estudiada pels companys, per exemple, de geografia física del meu departament, ens cal una profunda reflexió antropològica sobre quina mena de societat hem creat, quin model de territori hem construït entre tots.
Per a mi, el model territorial general està fora de control. I les conseqüències són les que hem vist. No hem tingut cura del territori, l’hem urbanitzat sense pietat, hem ocupat els espais naturals, no hem sabut crear una mobilitat pública sostenible i hem confiat els moviments als vehicles privats, no hem volgut desenvolupar un govern metropolità!
I no hi soc gaire optimista: veig avanços en la reconstrucció del que teníem però no un plantejament nou en l’ús, en la gestió i en la conceptualització del territori.
I creus que hi haurà responsabilitats penals?
No soc ningú per a dir-ho. Deixem actuar la justícia.
El Departament de Geografia de la Universitat de València, del qual ets membre, va concedir el I Premi Vicent M. Rosselló i Verger per la contribució al coneixement, la interpretació i la defensa del territori als Serveis Informatius d’À Punt per la seva cobertura informativa i l’actuació com a servei públic durant la dana. Em sembla que és tot un encert…
Ha demostrat la necessitat d’un potent servei públic associat a la informació, especialment pel que fa als serveis informatius. À Punt va demostrar que la proximitat al territori, una altra vegada!, era essencial. I tan sols aquesta proximitat justificaria el projecte, sense entrar en altres matisacions associades a l’ús i la promoció de la llengua.
El comportament dels serveis informatius d’À Punt va ser modèlic aquells dies. Modèlic no vol dir que s’acostara al pensament ideològic de qui subscriu o de milers de valencians i valencianes, sinó modèlic per responsabilitat pública, qualitat de la informació, agilitat i eficàcia.
La independència del periodisme és avui una necessitat i la informació fiable, veraç i de qualitat, una salvaguarda contra la degradació de la vida pública.
I l’apagada del 29 d’abril a tota la Península Ibèrica, era previsible? En ple segle XXI passen aquestes coses?
Ho vaig escriure a un article als pocs dies de l’apagada: com sempre i com en quasi totes les coses, situacions com aquesta són molt més complexes que una senzilla relació entre oferta i demanda. Als Estats Units, una apagada semblant va conduir a pensar que els estils de vida també hi compten, fins i tot els imaginaris col·lectius.
Tenim una societat muntada sobre un imaginari de piscines, jardins regats, trens d’alta velocitat, macrocentres de processament de dades, aeroports, aires condicionats per tot arreu, urbanització sense fi, domini de la vida nocturna al marge dels cicles solars, producció agrícola forçada… Tot això conforma un estil de vida. I aquest estil de vida té repercussions materials sobre el consum d’energia i sobre els cicles de demanda, sobre les necessitats de sostenir un model com aquest.
Com que no soc un tècnic especialista en producció i distribució d’electricitat vull anar més enllà de les dades visibles per plantejar una pregunta al di là, que dirien els italians, de la conjuntura. Em preguntaves fa una estona per l’alta velocitat ferroviària. La decisió de passar de 200 a 250 o de 250 a 275 i de 275 a 300 o 350 km/h comporta un impacte brutal sobre les necessitats d’energia que el sistema ferroviari exigeix.
Crec que el món ens agrairia una mica de serenitat i de reflexió més enllà de les mesures concretes de relació entre oferta i demanda.
Imagino que un geògraf ha de tenir molt present la geopolítica internacional. No deus saber cap a on mirar: la guerra a Ucraïna, el conflicte a la franja de Gaza, els aranzels de Donald Trump, els tipus d’interès…
Com a geògraf, veig efectivament una situació geopolítica complexa. Però com a historiador, no puc deixar de pensar que cal també un esguard històric per copsar la suposada “novetat” de la situació actual. Soc prou major per a recordar la difícil conjuntura dels anys setanta, en què el terrorisme a Europa estava present. I les guerres brutes al món es multiplicaven a Amèrica Llatina, Àfrica o Àsia o les intervencions de les grans potències als països antigament colonitzats.
No sempre els temps passats foren millor. I molt menys si parlem de geopolítica.
Era inevitable. La passió futbolística ens perd i tornem a parlar del Llevant. Ens citem per a retrobar-nos als Orriols i fer una cervesa prèvia al partit. Quan ets seguidor d’un equip petit, és molt millor celebrar els triomfs abans que després dels partits. És l’única manera de tenir l’alegria assegurada.
